Để đạt tới đỉnh cao hiện đại về kỹ thuật xuất sắc, trực thăng Nga đã phải trải qua một chặng đường dài. Máy bay cánh quạt quân sự xuất hiện đầu tiên, sau đó đến lượt máy bay dân sự.
Trong một thời gian dài, phương tiện bay duy nhất là máy bay. Nguyên lý bay của nó có một nhược điểm nghiêm trọng - cần phải di chuyển liên tục để ở trên không. Ngoài ra, anh ấy cần một đường băng. Điều này hạn chế phạm vi ứng dụng của các thiết bị đó. Thường cần có những thiết bị có thể cất cánh và hạ cánh thẳng đứng và khả năng bay của chúng không phụ thuộc vào tốc độ di chuyển. Sau nhiều nghiên cứu và thử nghiệm, một chiếc trực thăng đã lấp đầy chỗ trống này.
Lịch sử của trực thăng
Con người đã mơ ước được bay từ thời xa xưa. Việc sử dụng các nguyên lý làm cơ sở cho tàu bay ngày nay đã được nghĩ đến từ thời Trung Quốc cổ đại. Châu Âu cũng không đứng sang một bên. Trong số những bức vẽ được phát hiện sau cái chết của Leonardo da Vinci, người ta đã tìm thấy hình ảnh của các thiết bị có hình dạng giống như những lưỡi dao.
Ở Nga, Mikhail Lomonosov đang thiết kế một cơ cấu cánh quạt cất cánh thẳng đứng mà ông dự định sử dụng để quan sát khí tượng.
Lần đầu tiên trong lịch sử, màn cất cánh thẳng đứng được thực hiện tại Pháp bởi anh em nhà Breguet.
Dưới sự lãnh đạo của Giáo sư Charles Richet, họ đã tạo ra một thiết bị cao hơn mặt đất nửa mét.
Một bước đột phá lớn trong việc phát triển máy bay trực thăng xảy ra vào năm 1911, khi kỹ sư người Nga Boris Yuryev thiết kế một tấm chắn điều khiển độ nghiêng của trục cánh quạt máy bay trực thăng. Điều này đã giải quyết được vấn đề đạt được tốc độ ngang. Sau đó, nhiều nhà nghiên cứu ở Argentina, Pháp, Ý và các nước khác bắt đầu nghiên cứu các thiết bị như vậy.
Ở Liên Xô, chuyến bay đầu tiên bằng tàu cánh quạt được thực hiện bởi Alexey Cheremukhin vào năm 1932. Anh đã leo lên độ cao 605 mét và lập kỷ lục thế giới. Ba năm sau, Louis Breguet có thể đạt tốc độ trên 100 km/h. Sau đó, mọi nghi ngờ về tính khả thi của việc phát triển sản xuất máy bay trực thăng, chủ yếu trong lĩnh vực quân sự, đã biến mất.
Phát triển sản xuất máy bay trực thăng ở Liên Xô và Hoa Kỳ
Máy bay trực thăng của Mỹ được khởi xướng bởi kỹ sư người Nga Igor Sikorsky. Ở Liên Xô, ông tham gia vào việc phát triển máy bay và sau khi chuyển đến Hoa Kỳ, ông thành lập một công ty chế tạo máy bay trực thăng. Năm 1939, thiết bị VS-300 đầu tiên được tạo ra, được thiết kế theo thiết kế Yuryev một cánh quạt cổ điển.
Trong những chuyến bay trình diễn đầu tiên, nhà thiết kế đã tự mình điều khiển tác phẩm của mình. Năm 1942, mẫu VS-316 được phát triển theo đơn đặt hàng của chính phủ Mỹ xuất hiện. Nó được sử dụng chủ yếu cho các hoạt động liên lạc và cứu hộ.
Công ty Sikorsky tiếp tục cải tiến các thiết bị của mình và vào năm 1946, chế độ lái tự động lần đầu tiên xuất hiện trên mẫu S-51.
Vào những năm 1930, việc sản xuất máy bay trực thăng không được quan tâm đúng mức ở Liên Xô. Năm 1940, Boris Yuryev được phép thành lập một văn phòng thiết kế, nhưng chiến tranh bắt đầu và ông phải quên đi máy bay trực thăng. Sau khi chiến tranh kết thúc, máy bay cánh quay bắt đầu lan rộng khắp thế giới.
Ở Liên Xô, hai văn phòng thiết kế đã được thành lập, đứng đầu là Mikhail Mil và Nikolai Kamov. Họ lần lượt sử dụng thiết kế vít đơn và đồng trục trong thiết kế của mình. Đến cuối những năm 1940, một số mẫu xe đã được đưa đi tham gia cuộc thi. Người chiến thắng là thiết bị Mi-1 do KB Mil sản xuất.
Triển vọng phát triển trực thăng chiến đấu
Mục tiêu chung của sự phát triển máy bay cánh quay là mong muốn tạo ra một bộ máy kết hợp các khía cạnh tích cực của máy bay trực thăng với đặc tính tốc độ của máy bay. Trước hết, trực thăng chiến đấu phải có khả năng như vậy. Ở nhiều nước, trong đó có Nga và Mỹ, có các chương trình phát triển máy bay trực thăng của tương lai.
Một phương án đầy hứa hẹn cho việc sử dụng cánh quạt đẩy được triển khai trong dự án S-97 Raider của Mỹ. Dự kiến nó sẽ có thể đạt tốc độ lên tới 450 km/h. Ưu điểm quan trọng của nó sẽ là khả năng bay ở độ cao lớn.
Một dự án trực thăng phản lực mang tính cách mạng (Ka-90) đang được phát triển ở Nga. Việc cất cánh, hạ cánh và tăng tốc ban đầu phải diễn ra theo nguyên tắc trực thăng.
Để đạt được tốc độ cao, một động cơ phản lực sẽ được bật, giúp thiết bị tăng tốc lên 800 km/h.
Sự phát triển nhanh chóng của công nghệ mang lại ngày càng nhiều quyền tự chủ cho cả các hệ thống con riêng lẻ và toàn bộ đơn vị. Nhiều chức năng hiện đang được thực hiện bởi trực thăng sẽ được đảm nhiệm bởi các phương tiện không người lái trong tương lai.
Băng hình
Nhà sản xuất trực thăng lớn thứ 3 thế giới sẽ chinh phục thị trường trong tương lai như thế nào?
5 trực thăng tương lai gồm trực thăng đa năng hạng nhẹ Ansat và Ka-226T, trực thăng đa năng hạng trung Ka-62, người nắm giữ năm kỷ lục thế giới Mi-38 và máy bay vận tải và hành khách hiện đại hóa Mi-171A2.
ansat
Phát triển: 1994
KVZ
Giai đoạn dự án: thử nghiệm năm 2013
Khả năng chịu tải: 1,3 tấn
Hành khách: 8
Máy bay trực thăng hạng nhẹ Ansat, có khả năng chở tới 8 hành khách hoặc 1,3 tấn hàng hóa, được phát triển bởi Nhà máy trực thăng Kazan (KVZ). Nguyên mẫu đầu tiên được tạo ra vào năm 1997 và bắt đầu sản xuất hàng loạt vào năm 2004. Kể từ đó, nhà máy đã sản xuất được 20 máy có hệ thống điều khiển điện tử và quyết định thay thế bằng máy thủy cơ. Việc thử nghiệm nguyên mẫu trực thăng đầu tiên với hệ thống điều khiển mới sẽ bắt đầu vào nửa cuối năm 2013.
KA-226T
Phát triển: sửa đổi Ka-226 1997
OKB Kamov
Giai đoạn dự án: chứng nhận năm 2013
Khả năng chịu tải: 1,2 tấn
Hành khách: 7
Máy bay trực thăng hạng nhẹ Ka-226T (có khả năng chở tới 7 hành khách hoặc 1,5 tấn hàng hóa) là phiên bản sửa đổi của Ka-226, được Cục thiết kế Kamov tạo ra vào năm 1997. Vào mùa thu năm 2013, theo kế hoạch, chiếc trực thăng này sẽ được chứng nhận đầy đủ. Nhờ tính mô-đun của thiết kế, nó có thể được sử dụng để cứu những người gặp nạn hoặc trở thành dịch vụ y tế khẩn cấp, tuần tra các khu vực được bảo vệ đặc biệt và thả dù các đơn vị đặc biệt đến những khu vực không được trang bị cho việc này, vận chuyển hàng hóa trên dây treo bên ngoài hoặc bên trong cabin.
KA-62
Phát triển: 1990
OKB Kamov
Khả năng chịu tải: 2 tấn
Hành khách: 15
Trực thăng hạng trung Ka-62 (15 hành khách hoặc 2 tấn hàng hóa) được Kamov phát triển từ năm 1992. Một mô hình kích thước đầy đủ lần đầu tiên được trưng bày vào năm 1995, nhưng sau đó dự án này đã bị dừng lại do thiếu kinh phí. Buổi thuyết trình lặp lại diễn ra vào năm 2012 trong khuôn khổ công ty cổ phần Trực thăng Nga. Theo kế hoạch đã được phê duyệt, chuyến bay đầu tiên của Ka-62 sẽ diễn ra vào mùa hè năm 2013, đợt giao hàng đầu tiên sẽ bắt đầu vào năm 2015. Máy bay trực thăng đã có khách hàng đầu tiên - công ty Atlas Táxi Aéreo của Brazil.
MI-38
Phát triển: 1987
KB triệu
Giai đoạn dự án: Sản xuất năm 2015
Khả năng chịu tải: 6 tấn
Hành khách: 30
Việc thiết kế máy bay trực thăng đa năng hạng trung Mi-38 (chở được 30 hành khách hoặc 6 tấn hàng hóa) bắt đầu vào năm 1987 để thay thế Mi-8/Mi-17; việc sản xuất hàng loạt được lên kế hoạch bắt đầu vào năm 1998. Tính đến hôm nay, việc lắp ráp nguyên mẫu thứ ba đã hoàn tất, dự kiến sẽ được bàn giao cho nhà phát triển trực thăng Mil Design Bureau để bay thử nghiệm trong thời gian tới. Nguyên mẫu thứ tư đang được lắp ráp tại KVZ. Việc sản xuất hàng loạt trực thăng Mi-38 ở Kazan dự kiến sẽ bắt đầu vào năm 2015.
MI-171A2
Phát triển: sửa đổi Mi-8 1961,
KVZ
Giai đoạn dự án: Sản xuất năm 2015
Khả năng chịu tải: 5 tấn
Hành khách: 24
Máy bay trực thăng đa năng hạng trung Mi-171A2 (có thể chở tới 26 hành khách hoặc 5 tấn hàng hóa) là một biến thể khác của Mi-8 của Liên Xô, việc sản xuất bắt đầu vào năm 1965 (kể từ đó, 12.000 chiếc Mi-8 và các sửa đổi của chúng đã được thực hiện). được sản xuất). Nguyên mẫu đầu tiên của trực thăng Mi-171A2 hiện đang được lắp ráp. Ở giai đoạn lắp ráp cuối cùng, hệ thống điện tử hàng không mới, thiết bị vô tuyến điện tử mới và động cơ VK-2500 mới đang được lắp đặt. Dự kiến nguyên mẫu đầu tiên sẽ được trình làng vào tháng 8 năm nay. Việc chứng nhận máy bay trực thăng được lên kế hoạch vào cuối năm 2014, sản xuất hàng loạt vào năm 2015.
MOSCOW, ngày 29 tháng 10 – RIA Novosti. Những bức ảnh về ý tưởng trực thăng chiến đấu đầy hứa hẹn của Nga đã xuất hiện trên Internet; những bức ảnh này được tạp chí Defense Blog của Mỹ đăng tải.
Đánh giá dựa trên những hình ảnh của mẫu concept, nó đang được phát triển bởi phòng thiết kế Kamov. Trong trường hợp này, chiếc trực thăng đang được phát triển sẽ có cánh và bộ phận hạ cánh có thể thu vào. Hiện tại, tên của sản phẩm mới đầy hứa hẹn vẫn chưa được biết.
Trong các hình ảnh của mẫu concept, bạn có thể thấy thiết kế đồng trục của cánh quạt, đặc trưng của máy bay trực thăng Kamov. Trong trường hợp này, các ghế trong buồng lái được đặt cạnh nhau.
Defense Blog báo cáo rằng các nhà phát triển đang cải thiện tốc độ và đặc tính khí động học của chiếc xe.
Theo dự kiến, sản phẩm mới sẽ được trang bị các biện pháp đối phó hồng ngoại để trấn áp máy bay địch. Mô hình sẽ có thể đạt tốc độ lên tới 700 km một giờ.
Bài đăng trên Blog Quốc phòng không nêu rõ thời gian và địa điểm các bức ảnh được chụp. Người ta cũng chưa biết chiếc trực thăng này đang ở giai đoạn phát triển nào.
Phát triển máy bay trực thăng đầy hứa hẹn ở Nga
Năm mươi chiếc Ka-52 Alligator sẽ được chế tạo ở Viễn Đông sau hai năm nữaTrực thăng được thiết kế để tiêu diệt xe tăng, thiết bị quân sự bọc thép và không bọc thép, nhân lực, trực thăng và các máy bay địch khác ở tiền tuyến và ở độ sâu chiến thuật, trong mọi điều kiện thời tiết và bất kỳ lúc nào trong ngày.Vào tháng 2 năm 2018, Phó Thủ tướng Yuri Borisov, lúc đó giữ chức Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, cho biết quân đội Nga đang lên kế hoạch trang bị một loại trực thăng siêu nhanh có thể đạt tốc độ lên tới 400 km/h.
"Trong kế hoạch của Bộ Quốc phòng, trong khuôn khổ Chương trình Vũ khí Nhà nước hiện tại, công việc được lên kế hoạch là tạo ra một chiếc trực thăng tốc độ cao. Các đặc tính tốc độ sẽ phù hợp với chúng tôi trong các giới hạn sau: tốc độ hành trình từ 350 đến 400 km mỗi giờ." giờ,” Borisov nói.
Ông nói rõ rằng ngành công nghiệp tuyên bố sẵn sàng tạo ra một chiếc trực thăng như vậy trong ít nhất 5 đến 7 năm.
Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Trực thăng Nga Andrei Boginsky tại Dubai Airshow 2017 cho biết, năm 2018 công ty sẽ trình bày với Bộ Quốc phòng hai mẫu concept về mẫu trực thăng tốc độ cao (PSV) đầy hứa hẹn, từ đó bộ quân sự sẽ lựa chọn dự án. để phát triển hơn nữa.
Theo Boginsky, hai văn phòng thiết kế đang nghiên cứu các ý tưởng này. Dự kiến PSV sẽ có thể đạt tốc độ lên tới 350 km/h.
Ngày nay, tốc độ tối đa của các máy bay trực thăng hiện đại, đặc biệt là các phương tiện tấn công Mi-28N Night Hunter, bị giới hạn ở mức xấp xỉ 300 km/h.
Cục thiết kế "Kamov"
Công ty cổ phần Kamov (trước đây là OKB Kamov) là phòng thiết kế của công ty cổ phần Trực thăng Nga. Nó là một phần của tập đoàn nhà nước Rostec.
Cục được biết đến như là nhà phát triển máy bay trực thăng có cánh quạt đồng trục.
Sự phát triển nổi tiếng nhất của Cục là trực thăng Ka-50 "Black Shark" và Ka-52 "Alligator".
Vấn đề của phi đội trực thăng Nga
Sau một vụ tai nạn Mi-24 khác ở Primorye, câu hỏi về tình trạng cực kỳ nguy kịch của toàn bộ phi đội trực thăng của Bộ Quốc phòng Liên bang Nga một lần nữa được đặt ra. Máy móc cũ kỹ và việc thiếu trang thiết bị hiện đại trên trực thăng trong quá trình hoạt động cường độ cao sớm muộn gì cũng dẫn đến tai nạn hàng không. Tuy nhiên, chương trình đặt hàng quốc phòng của tiểu bang quy định việc đổi mới hoàn toàn đội máy bay trực thăng. Chúng ta chỉ có thể hy vọng rằng điều này sẽ sớm xảy ra.
Ngày sắp tới có gì chờ đợi chúng ta?
Vào cuối thời kỳ Liên Xô tan rã (1991), Bộ Quốc phòng Liên Xô có hơn 5.000 máy bay trực thăng. Hầu hết số máy này đã được chuyển giao cho Lực lượng Vũ trang Nga, lực lượng hiện đang vận hành khoảng 1.500 máy bay trực thăng thuộc mọi loại. Trong hơn một thập kỷ rưỡi, đội máy bay trực thăng không được cập nhật, dẫn đến số lượng máy bay giảm mạnh. Tất nhiên, một số phương tiện mới đã được đưa vào sử dụng, trong đó có Ka-50 chiến đấu. Nhưng đây chỉ là một bước đi thuần túy trên danh nghĩa, vì các mẫu máy bay mới không được đưa vào sản xuất hàng loạt, mặc dù thực tế là nhu cầu về máy bay cánh quay không giảm. Suy cho cùng, quân đội vẫn phải đối mặt với nhiệm vụ đẩy lùi các cuộc xâm lược có thể xảy ra, và các cuộc xung đột vũ trang lần lượt nảy sinh trên lãnh thổ của Liên minh cũ, thường có sự tham gia của chính Nga. Ngoài ra, trực thăng vẫn là một trong những phương tiện quân sự quan trọng về mặt chiến lược. Chiếc máy này có thể làm việc ở khắp mọi nơi: từ các đơn vị quân đội gần Moscow cho đến tận Kamchatka.
Nhưng bất chấp điều này, sản lượng máy bay trực thăng của Nga vẫn tiếp tục giảm do thiếu nguồn vốn thích hợp nên vào cuối những năm 90, không quá 40 chiếc được sản xuất mỗi năm, trong đó rất ít dành cho quân đội. Và họ thực tế đã quên mất việc hiện đại hóa thiết bị trực thăng trong thời kỳ này. Số “gia súc” còn lại chỉ được duy trì trong dịch vụ kỹ thuật nhờ nỗ lực to lớn của đội ngũ kỹ thuật, thường phải trả giá bằng những bộ phận của thiết bị quân sự đã hỏng hoàn toàn.
Việc chuyển giao hàng không quân sự từ Lực lượng Mặt đất, nơi có tầm quan trọng hàng đầu, sang lực lượng phòng không và không quân, chỉ làm tình hình trở nên trầm trọng hơn, vì lực lượng phòng không và không quân tổng hợp tiếp tục chủ yếu chú ý đến việc bảo trì các thiết bị truyền thống của riêng họ. - hệ thống tên lửa phòng không - trong tình trạng thích hợp và máy bay.
Theo Bộ Quốc phòng, vấn đề tổ chức này cần được giải quyết thông qua cải cách quân đội, chuyển toàn bộ các đơn vị hàng không quân đội sang chỉ huy các quân khu. Tất nhiên, hậu quả của bước này sẽ gây ra nhiều tranh cãi hơn nữa, việc thảo luận về nó sẽ đủ cho hơn chục bài báo. Nhưng hãy quay trở lại vấn đề thay thế những chiếc trực thăng lỗi thời bằng thiết bị mới.
Việc giao những chiếc trực thăng mới nhất cho các đơn vị quân đội chỉ bắt đầu vào nửa cuối những năm 2000. Như vậy, trong giai đoạn 2007-2009, Bộ Quốc phòng đã nhận được khoảng 70 chiếc, đến năm 2010, tỷ lệ sản xuất tăng lên và quân đội đã nhận được 59 chiếc trực thăng hoàn toàn mới. Trong năm 2011, dự kiến số lượng xe được giao sẽ vượt quá một trăm chiếc. Điều này sẽ xảy ra lần đầu tiên kể từ năm 1991. Tổng cộng, theo các hợp đồng đã ký kết, tổng số máy bay trực thăng mà Bộ Quốc phòng nhận được vào cuối năm 2015 sẽ là 450 chiếc. Nhưng con số này có thể sẽ tăng lên vì hiện nay có thêm nhiều thỏa thuận đang được ký kết.
Tổng cộng, theo GPV-2020 hiện tại, Bộ Quốc phòng có kế hoạch cập nhật 80% đội máy bay trực thăng, tức là hơn 1.200 máy. Việc thay thế hoàn toàn các thiết bị lỗi thời có thể được dự đoán vào đầu những năm 20. Sau đó, bộ quân sự sẽ chỉ phải duy trì nó trong tình trạng thích hợp và cập nhật nó kịp thời. Nội dung thực tế của đội máy bay trực thăng sẽ là gì?
Kamov và Mil: ai sẽ thắng?
Trở lại giữa tháng 6 năm 1982, chiếc trực thăng đầu tiên đã bay lên bầu trời. Ka-50,
vào thời điểm đó mang mã B-80, và đúng nghĩa là chưa đầy sáu tháng sau đã lên đường chinh phục bầu trời và Mi-28.
Sự cạnh tranh giữa những cỗ máy đầy triển vọng này của văn phòng thiết kế Mil và Kamov đã nảy sinh vào tháng 12 năm 1976, ngay từ khi nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô và Ủy ban Trung ương CPSU được ban hành khi bắt đầu công việc cho dự án máy bay mới. trực thăng chiến đấu, trong tương lai sẽ thay thế chiếc trực thăng mới ra mắt gần đây Mi-24.
Cả hai chiếc trực thăng đều có đặc tính kỹ thuật tuyệt vời nên việc lựa chọn không hề dễ dàng. Vào tháng 10 năm 1983, có một câu hỏi trong chương trình cuộc họp giữa Bộ Quốc phòng và đại diện ngành hàng không - để so sánh và lựa chọn phương tiện chiến đấu từ B-80 và Mi-28. Hầu hết những người có mặt đều thích B-80 vì tỷ lệ chất lượng giá cả và hiệu suất bay của nó vượt trội hơn Mi-28. Các cuộc thử nghiệm so sánh được thực hiện trong năm 1984 cũng cho thấy B-80 vượt trội hơn Mi-28 nên ngay từ tháng 10 năm 1984, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không đã ký lệnh chuẩn bị sản xuất hàng loạt.
Thật không may cho các nhà thiết kế của Cục thiết kế Kamov, việc thực hiện đơn hàng đã bị trì hoãn một thời gian. Lý do cho điều này là do chiếc trực thăng mới nhất với “cỡ nòng chính” - Vikhr ATGM - hóa ra lại là một sản phẩm rất phức tạp, cần nhiều thời gian để thành thạo. OKB Mil đã không lãng phí thời gian và loại bỏ mọi khuyết điểm của nguyên mẫu Mi-28, từ đó tạo ra một mẫu mới vào năm 1988 - Mi-28A. Nhưng điều đó đã xảy ra khi không có phương tiện chiến đấu đầy hứa hẹn nào được đưa vào sản xuất hàng loạt cho đến năm 1991, và sự sụp đổ của Liên Xô đã khiến cả hai dự án rơi vào tình trạng “đình chỉ”.
Trong khi đó, các nhà thiết kế đã không ngừng nghiên cứu những đứa con tinh thần của mình, không ngừng cải tiến chúng và thế là chúng đã xuất hiện Ka-52
Và Mi28N,
mà nó đã được quyết định đưa vào sản xuất hàng loạt. Tuy nhiên, mục đích của những phương tiện chiến đấu này sẽ khác nhau. Mi-28 sẽ thay thế hoàn toàn các cựu chiến binh hàng không trong các đơn vị chiến đấu, còn Ka-52 sẽ được biên chế cho các đơn vị có mục đích đặc biệt, ngoài ra, sẽ là trực thăng hoạt động trên tàu sân bay trong khuôn khổ Hải quân Nga. “Giải pháp Solomon” thực sự này sẽ giúp tận dụng tối đa lợi thế của cả hai máy bay trực thăng. Ưu điểm chính của Mi-28 (ngoài lớp giáp mạnh mẽ) là sự liên tục với người tiền nhiệm Mi-24, tạo điều kiện thuận lợi cho việc đào tạo lại nhân sự mới. Đồng ý rằng chất lượng này đơn giản là cần thiết đối với máy bay trực thăng chủ lực của quân đội. Ka-52 được trang bị nhiều thiết bị hiện đại hơn, đặc tính bay tốt hơn và ít tiếng ồn hơn. Ban đầu, theo kế hoạch, Bộ Quốc phòng sẽ mua từ 200 đến 300 chiếc Mi-28 và 100 chiếc Ka-52, nhưng do việc ký kết hợp đồng xây dựng Mistral UDC cho Hải quân Nga và việc lựa chọn Ka -52 là trực thăng tấn công hoạt động trên tàu sân bay, số lượng đơn đặt hàng cho loại trực thăng chiến đấu này có thể sẽ tăng lên 200.
Ngoài hai phương tiện chiến đấu này, Mi-24 và các biến thể được hiện đại hóa sâu sắc của chúng sẽ vẫn nằm trong phi đội trực thăng quân sự của Nga. Mi-35.
Tính đến GPV-2020 hiện tại, đến cuối năm 2020, quân đội Nga sẽ có hơn 500 đơn vị trang bị quân sự này.
Từ “hiện đại” có thể gợi lên một nụ cười hoài nghi. Rốt cuộc, làm thế nào bạn có thể gọi một thứ hiện đại được thiết kế từ những năm 70? Nhưng xét theo kinh nghiệm thế giới thì điều đó là có thể. Ví dụ, máy bay trực thăng Tiger nổi tiếng của châu Âu. Quá trình tạo ra nó bắt đầu vào năm 1973, nguyên mẫu cất cánh vào năm 1991 và chỉ được đưa vào sản xuất hàng loạt vào giữa những năm 2000.
Cần lưu ý rằng ngày nay nhiệm vụ chính của kỹ thuật trực thăng là tăng tốc độ bay. Vấn đề này đang được giải quyết ở hầu hết các quốc gia có ngành hàng không phát triển (ở Mỹ đặc biệt chú ý đến vấn đề này). Để tìm ra giải pháp phù hợp cần giảm thiểu lực cản có hại và tăng công suất của rôto. Để giảm lực cản, thân máy bay trực thăng trong các dự án của các nhà thiết kế ngày càng có được hình dạng khí động học tiên tiến hơn, trong một số dự án, tùy chọn sử dụng thiết bị hạ cánh có thể thu vào thậm chí còn được xem xét. Hầu hết các cánh quạt trực thăng mới nhất đều có hình dạng hình học được cải tiến hơn so với phiên bản tiền nhiệm. Các nhà thiết kế quân sự nước ngoài thừa nhận rằng tốc độ trực thăng 400 km/h sẽ đạt được trong tương lai gần. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi sự xuất hiện của các vật liệu mới và công nghệ mới để sản xuất ốc vít. Trong thập kỷ qua, mối quan tâm của các chuyên gia đã dần chuyển sang phát triển cánh quạt phản lực. Nguyên mẫu đã được sản xuất ở Mỹ, Đức và các nước phương Tây khác. Rôto phản lực chính được phóng bằng một luồng khí thẳng, đi qua các khe nằm dọc theo mép sau ở một phần ba cuối cùng của mỗi cánh quạt. Có ý kiến cho rằng có thể đạt được việc tăng tốc độ và cải thiện các đặc tính kỹ thuật của máy bay trực thăng bằng cách “dừng” cánh quạt chính trong khi bay. Việc hạ cánh và cất cánh của một đơn vị như vậy sẽ được thực hiện giống như một chiếc trực thăng, và chuyến bay sẽ diễn ra giống như một chiếc máy bay. Ví dụ, trong một trong những dự án đã phát triển, cánh quạt “khóa” chính chỉ quay khi “cất cánh” và “hạ cánh” dưới tác động của lực đẩy phản lực, thu được nhờ các vòi phun ở hai đầu cánh quạt và trong khi bay nó dừng lại và thậm chí hoạt động như một chiếc cánh nhỏ.
Khí thải của động cơ phản lực được dẫn qua các van đến vòi ở đuôi, nơi chúng tạo ra lực đẩy chuyển động về phía trước. Đồng thời, cánh quạt được rút lại khi di chuyển theo phương ngang với tốc độ 150-250 km/h. Tuy nhiên, khi thử nghiệm những thiết kế cực kỳ hiện đại này, người ta phát hiện ra rằng khi cánh quạt dừng bay và sau đó được thu lại, sẽ xảy ra hiện tượng máy bay trực thăng bị lật. Điều này là do tải trọng không đồng đều trên các cánh quạt. Trong khi giải quyết vấn đề, các nhà thiết kế người Anh đã tạo ra một cánh quạt cứng có các lưỡi rỗng có tiết diện tròn, giúp tăng độ cứng.
Thiết kế của cánh quạt như vậy làm giảm độ nhạy của nó trước gió giật và loại bỏ mômen lật úp. Ngoài ra, ưu điểm của nó so với những loại khác là nó có thể dừng lại trong chuyến bay mà không cần rút vào thân máy bay. Các nghiên cứu về mẫu cánh quạt chính này đã khẳng định khả năng tạo ra một loại máy bay mới tiết kiệm nhiên liệu với độ ồn thấp và có khả năng cất cánh thẳng đứng. Ngoài ra, các thiết kế trực thăng có cánh mới nhất giúp tăng tốc độ, cải thiện khả năng cơ động và độ ổn định của nó.
Những kế hoạch như vậy đã được thực hiện. Đáng tin cậy nhất trong số này là thiết kế cánh quạt, không chỉ có cánh mà còn có một động cơ bổ sung cần thiết để tạo thêm lực đẩy ngang. Khi thử nghiệm máy bay cánh quạt, tốc độ bay kỷ lục đã đạt được - 480 km/h. Giải pháp cho vấn đề tăng tốc độ của máy bay trực thăng có thể là tăng công suất động cơ cũng như cải tiến thiết kế của nó. Kết quả của các thử nghiệm nhằm tăng tải trọng, người ta đã tìm ra giải pháp tạo ra một chiếc trực thăng có tải trọng từ 20 đến 100 tấn. Từ năm 1970, một số công ty Mỹ đã bắt đầu phát triển máy bay trực thăng có tải trọng 50 tấn. Được biết, các nhà thiết kế từ nhiều quốc gia khác nhau hiện đang nỗ lực phát triển một loại trực thăng có tải trọng 100 tấn. Để cải thiện an toàn bay, máy bay trực thăng có tải trọng như vậy rất có thể sẽ được trang bị hai động cơ.
Do nhu cầu sử dụng trực thăng trong quân đội ngày càng tăng, lực lượng phải giải quyết ngày càng nhiều nhiệm vụ nên yêu cầu về trang bị trên trực thăng gần đây cũng tăng lên. Thiết bị này liên tục được cải tiến thông qua việc sử dụng các nguyên tắc thiết kế mới cho việc lắp đặt, hệ thống con và các bộ phận, cũng như thông qua việc sử dụng các công nghệ mới nhất. Laser ngày càng được sử dụng thường xuyên hơn, ăng-ten radar ngày càng được cải tiến, nhờ đó hoạt động của các thiết bị định vị ngày càng được cải thiện. Ví dụ, trọng lượng của thiết bị định vị vào năm 1965 là 125 kg và việc sử dụng bóng bán dẫn có thể giảm trọng lượng của thiết bị định vị xuống còn 17 kg.
Chi phí của tất cả các thiết bị điện tử của máy bay trực thăng quân sự hiện đại chiếm 15% tổng chi phí. Và đây không phải là giới hạn, vì trong tương lai gần, thiết bị điện tử sẽ chiếm gần 40% tổng chi phí. Các vật liệu được sử dụng để chế tạo thân máy bay cũng đã được cải tiến. Ngày nay, titan ngày càng được sử dụng nhiều trong chế tạo máy bay trực thăng và sợi thủy tinh được sử dụng cho các cấu trúc thứ cấp. Các nhà thiết kế cũng đang nỗ lực tạo ra những chiếc trực thăng một chỗ ngồi. Các nguyên mẫu đã chứng minh quyền sống của chúng như một phương tiện chiến đấu.
Vì vậy, một chiếc trực thăng một chỗ thử nghiệm đã được chế tạo ở Đức. Trọng lượng tịnh của nó là 152 kg, trọng lượng cất cánh tối đa là 270 kg, tốc độ lên cao là 4,5 m/giây, tốc độ tối đa là 130 km/h, tốc độ bay hành trình là 105 km/h, trần bay là 4100 m, khoảng cách là 40 tôi nhiên liệu - 2130 km. Ngoài ra còn có máy bay trực thăng chở hàng không người lái được thiết kế để vận chuyển tài sản vật chất. Bạn có thể mạo hiểm điều này một cách an toàn nếu bạn cần nó trong khi chiến đấu. Và với sự giúp đỡ của nó, bạn có thể vượt qua những địa hình khó khăn. Các đơn vị quân đội với trực thăng đặc biệt sẽ có khả năng phản ứng ngay lập tức tùy theo tình huống, tức là tập trung hoặc phân tán lực lượng, giúp bộ binh vượt cầu, v.v. Một số nhà lý luận Đức lên tiếng về khả năng tạo ra các đơn vị trực thăng chiến đấu bọc thép, trực thăng chiến đấu bọc thép, vận tải. máy bay trực thăng để đổ bộ bộ binh cơ giới, cũng có thể chiến đấu trong trận chiến từ trực thăng. Tất nhiên, một đơn vị quân đội như vậy phải có khả năng cơ động tối đa cùng với hỏa lực để thực hiện nhiệm vụ tiến hành các hoạt động tác chiến độc lập. Việc thành lập các đơn vị như vậy có thể báo hiệu sự khởi đầu của quá trình chuyển đổi từ đội hình quân đội bộ binh sang đội hình cơ động trên không.
Xét những điều trên, liệu việc tái trang bị cho phi đội trực thăng của Quân đội Nga có thể xảy ra sớm hơn? Tất nhiên là có. Có thể bắt đầu sản xuất hàng loạt Mi-35 cập nhật và vận chuyển ít nhất 20 máy bay trực thăng mỗi năm cho Không quân Nga vào đầu những năm 2000, nhưng rất có thể điều này sẽ dẫn đến thực tế là Mi-28 sẽ chưa bao giờ được đưa vào sản xuất.
Trực thăng thủy quân lục chiến và vận tải vẫn giữ nguyên
Nếu trong hàng ngũ lực lượng vũ trang có tới hai dự án đầy hứa hẹn, thì với hàng không dân dụng, mọi thứ vẫn như cũ, tức là mức trung bình Mi-8
và nặng nề Mi-26
Họ sẽ thay thế chúng, nhưng chỉ những chiếc được hiện đại hóa mạnh mẽ, với trang bị và động cơ mới nhất. Và điều này sẽ không được thực hiện vì lý do kinh tế, hoàn toàn không. Chỉ là ngày nay ngành hàng không vẫn chưa thể cung cấp cho họ một giải pháp thay thế. Nhìn chung, số lượng dự kiến mua các loại xe này vẫn chưa được biết chắc chắn, nhưng dựa trên một số dữ liệu, có thể giả định rằng khoảng 500 xe Mi-8 và khoảng 40 xe Mi-26 sẽ được mua.
Xu hướng tương tự có thể được nhìn thấy với máy bay trực thăng hàng hải. Trong những năm tới Ka-27
và những “người anh em” hiện đại hóa của nó vẫn sẽ đóng vai trò là cây vĩ cầm đầu tiên (và duy nhất). Điều này đã được nhà thiết kế trưởng của Cục thiết kế Kamov, Sergei Mikheev, công bố tại triển lãm hải quân tổ chức ở St. Petersburg: “Hàng không hải quân ngày nay đang ở trong tình thế khó khăn. Nó đã không được tài trợ trong gần 20 năm. Vào cuối những năm 80, chúng tôi đã trang bị lại cho lực lượng hàng không hải quân Ka-27 và các sửa đổi của nó. Sau đó, phòng thiết kế đã tạo ra một phiên bản dân sự của Ka-27 - Ka-32, và việc bán chiếc trực thăng này giúp hỗ trợ sản xuất các đơn vị và linh kiện, cuối cùng giúp duy trì hoạt động của các máy bay trực thăng của hạm đội. Ngày nay, bất chấp sự gia tăng các đơn đặt hàng quốc phòng của nhà nước, không có quỹ đặc biệt nào được phân bổ cho R&D về các chủ đề mới và đây là một vấn đề nghiêm trọng. Do đó, chúng tôi không nên mong đợi bất kỳ máy móc mới nào về cơ bản trong tương lai gần mà chúng tôi sẽ tiếp tục cải tiến những máy móc hiện có.”
Tuy nhiên, có những chiếc trực thăng mới sẽ được yêu cầu làm phương tiện huấn luyện, trinh sát và vận tải hạng nhẹ. Trước hết điều này Ka-60/62
và sự phát triển của phòng thiết kế nhà máy Kazan, được biết đến với cái tên "Ansat".
Tổng số trực thăng hạng nhẹ của ngành hàng không quân đội, cùng với hàng không hải quân sẽ vào khoảng 200 chiếc.
Tuy nhiên, nói rằng các nhà sản xuất không hề nỗ lực tạo ra một phương tiện vận tải cỡ trung mới đồng nghĩa với việc tự rước lấy sự tức giận vào đầu mình. Máy bay trực thăng mới đã được thử nghiệm Mi-38,
có đặc tính kỹ thuật rất giống với EH-101 Merlin, loại này cũng được sử dụng tích cực cho mục đích quân sự. Bộ Quốc phòng báo cáo rằng họ sẵn sàng xem xét khả năng mua Mi-38, nhưng chỉ sau khi thử nghiệm chiếc trực thăng này mới hoàn thành. Và điều này sẽ xảy ra không sớm hơn năm 2014. Tất nhiên, một trăm chiếc trực thăng này sẽ giúp ích rất nhiều cho hàng ngũ Mi-8 và Mi-26.
Và thay vì trái tim - một động cơ rực lửa
Trái tim của bất kỳ phương tiện nào là động cơ, do đó việc phát triển và sản xuất động cơ máy bay cho trực thăng là nhiệm vụ quan trọng nhất, giải pháp quyết định trực tiếp đến việc triển khai GPV-2020 hiện tại trong bộ phận trực thăng của nó. Trở lại giữa những năm 2000, một quyết định chiến lược quan trọng đã được đưa ra là thiết lập cơ sở sản xuất động cơ máy bay trực thăng ở Nga, loại động cơ này cho đến thời điểm đó chủ yếu được mua ở Ukraine. Giải pháp là giải pháp, nhưng trên thực tế vẫn chưa thể triển khai toàn bộ hoạt động sản xuất như vậy, đó là lý do tại sao động cơ Ukraine do công ty Motro Sich sản xuất vẫn được lắp đặt trên trực thăng Nga.
Tình trạng này có thể chấp nhận được miễn là Kiev duy trì quan hệ hữu nghị với Nga. Nhưng nếu nhìn vấn đề này ở một góc độ khác, thì việc khiến phần lớn chương trình trực thăng nội địa phụ thuộc vào chính phủ Ukraine không phải là phương án tốt nhất. Do đó, nhiệm vụ hàng đầu của tổ hợp công nghiệp quốc phòng Oboronprom, cơ quan giám sát không chỉ việc sản xuất máy móc (Trực thăng Nga) mà còn cả động cơ cho chúng (United Engine Corporation - UEC), là mở rộng sản xuất động cơ trong nước. Những thay đổi nhất định theo hướng này đã được cảm nhận. Ví dụ, một tổ hợp thiết kế và sản xuất mới đang được thành lập trên cơ sở St. Petersburg OJSC Klimov, nơi sẽ có thể sản xuất khoảng 450 động cơ mỗi năm. Ban đầu, dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất động cơ VK-2500 và TV3-117, cũng như bắt đầu phát triển các mẫu động cơ mới. Để đạt được những mục tiêu này, UEC đã nhận được khoản vay gần 5 tỷ rúp. Cơ sở sản xuất mới sẽ được đặt tại Shuvalovo.
Huyền thoại hay hiện thực?
Sẽ có thể nhận được câu trả lời cho câu hỏi này chỉ sau một vài năm, nhưng sự khởi đầu đã được thực hiện. Và tôi phải nói rằng đó là một khởi đầu tốt. Công ty Trực thăng Nga đã sản xuất hơn 200 máy bay kể từ đầu năm. Và điều này mặc dù thực tế là theo kế hoạch, họ chỉ cần cung cấp 267 máy bay trực thăng mỗi năm. Vì vậy, chắc chắn rằng họ sẽ tăng tốc độ vào năm 2015 và có thể sản xuất 400 ô tô mỗi năm. Trong bối cảnh của bức tranh phát triển này, triển vọng sản xuất hơn 100 máy bay trực thăng mỗi năm cho bộ quân sự có vẻ khá tươi sáng. Trên thực tế, việc thực thi Bộ luật Tố tụng Dân sự-2020 hiện hành liên quan đến máy bay trực thăng chỉ phụ thuộc vào ba yếu tố: sự hỗ trợ từ lãnh đạo đất nước, sự phát triển kinh tế và nguồn tài chính có hệ thống. Nếu những yếu tố này thuận lợi thì vào đầu thế kỷ 30, đội trực thăng của Quân đội Nga sẽ được trang bị đầy đủ các phương tiện chiến đấu và phụ trợ mới hiện đại.
Trên các blog chuyên ngành trong nước và trên một số diễn đàn hàng không, các bản phác thảo về ý tưởng trực thăng chiến đấu thế hệ tiếp theo của Nga, được công ty huyền thoại Kamov nhìn thấy, đang được thảo luận sôi nổi. Nhà thiết kế tổng hợp Sergei Mikheev đã mở ra cánh cửa tương lai, buộc hàng nghìn người đam mê hàng không phải tham gia vào các cuộc tranh luận nảy lửa.
"Thế giới công nghệ. Nga" đã viết về dự án PSV, theo đó một phiên bản tốc độ cao mới đang được tạo ra ở Nga bởi một công ty nổi tiếng khác - Mil. Một phương tiện thử nghiệm, được tạo ra trên cơ sở Mi-24 với cánh quạt chính mới, đã vượt tốc độ 405 km/h vào năm 2016 ( xem tài liệu của chúng tôi ).
Điều được thảo luận gần đây tại công ty của Kamov là một dự án thậm chí còn cấp tiến hơn trong việc chế tạo máy bay trực thăng. Đặc biệt, chúng ta đang nói về phạm vi tốc độ từ 500 đến 700 km/h, chưa có máy bay trực thăng và điều này gắn liền với những khó khăn kỹ thuật nghiêm trọng.
Sergei Mikheev lấy ví dụ về việc thử nghiệm máy bay trực thăng thử nghiệm tốc độ cao S-97 của Sikorsky, đang diễn ra ở Hoa Kỳ song song với PSV của chúng tôi: người Mỹ tin rằng họ sẽ có thể đạt tốc độ 500 km/ h. “Nhưng bạn sẽ không thể đạt tốc độ cao hơn vì nó sẽ bị vỡ do tải. Vì vậy, để tăng tốc độ hơn nữa, bạn cần chuyển sang thiết kế rôto nghiêng.”, - nhà thiết kế máy bay Nga cho biết. 
“Cánh ở tốc độ cao bắt đầu dỡ cánh quạt chính. Tuy nhiên, điều này cũng có những sắc thái riêng - cánh có trọng lượng khá lớn và bạn phải hy sinh tải trọng chiến đấu hoặc thương mại. Như bạn đã biết, chế độ chuyển tiếp là chế độ khó nhất đối với máy nghiêng. Tôi không biết liệu tác giả của bản phác thảo này có muốn dừng các cánh quạt hay không. Khắc nghiệt. Tôi nghĩ đơn giản là tốc độ bay tăng lên thì tốc độ quay của chúng giảm xuống, sao cho tốc độ dòng chảy ở cuối lưỡi dao tiến không gần với tốc độ âm thanh. Chúng tôi cũng đang xem xét vấn đề kiểm soát tốc độ quay của rôto chính, liên quan đến việc giảm tốc độ của nó khi bay hành trình ở tốc độ cao... Tôi đã nói rằng, chẳng hạn, chúng tôi đang xem xét vấn đề kiểm soát tốc độ của rôto chính: ở các giai đoạn cất cánh thẳng đứng, chúng phải ở mức tối đa, tạo ra lực nâng lớn nhất, và khi bay ở tốc độ cao, để ngăn lưỡi dao tiến vào chế độ dòng chảy siêu âm, chúng cần phải giảm... ”
Các bản phác thảo được trình bày trong bài phát biểu của nhà thiết kế chung Kamov rất nổi bật về sự khác thường của chúng, và nhiều người lưu ý rằng chúng mô tả một phương tiện chiến đấu kết hợp giữa trực thăng và máy bay. Tranh chấp cũng nổ ra về lý do tại sao cần phải tăng tốc trực thăng như vậy: việc tăng tốc độ tối đa chỉ 200-300 km/h ở khu vực này về cơ bản đòi hỏi một cuộc cách mạng trong sản xuất trực thăng. Lập luận ủng hộ là triển vọng về một sự thay thế cất cánh thẳng đứng cho các máy bay tấn công cận âm cần có đường băng.
Đang tải...