Штурмовая авиация Второй Мировой Войны: Бронированные штурмовики Советского Союза в Великой Отечественной войне.

боевой самолет война люфтваффе

Потребности фронта в Мировую войну определялись не сотнями и тысячами штук стрелкового оружия, бронетанковой техники, самолетов, а миллионами и десятками тысяч. Вот лишь несколько цифр: из заводских цехов вышло 11 427 Пе-2, свыше 21 тыс. Як-9 и Як-3 и более 15 тыс. Ла-5 и Ла-7, около 7 тыс. ДБ-3 и Ил-4, 12 726 «Летающих крепостей» В-17, 15 тыс. «Мустангов», 19 тыс. «Либерейторов», 20 тыс. Фокке-Вульфов FW-190. Но даже на фоне этой впечатляющей статистики абсолютным рекордсменом выглядит знаменитый штурмовик Ил-2, «размноженный» в 36 163 экземплярах!

Первое, с чего начинается любая боевая машина,-- четкое представление заказчика (армии) и исполнителя заказа (КБ) о том, какой же она должна быть. Менее всего на этом этапе думают о внешнем виде самолета -- это, так сказать, дело второе. «Экстерьер» машины функционален и отвечает требованиям к ней, сформулированным задолго до первых чертежей. Казалось бы, ну что тут формулировать? Ясно, что штурмовик должен быть скоростной, хорошо бронированной и вооруженной машиной. Коль скоро предполагается большая «серия», пилотирование самолета по силам рядовым летчикам. О технологической простоте уже говорилось. Напомним лишь о простоте обслуживания сотен и тысяч машин в отнюдь не тепличных фронтовых условиях. Итак, броня и вооружение. Потребуй армия абсолютной защиты -- полной неуязвимости при обстреле штурмовика даже крупнокалиберными зенитками,-- вряд ли дело в КБ продвинется дальше первых, эскизных разработок. Такой самолет не поднять ни в прямом, ни в переносном смысле. Самое большое, на что он будет способен,-- это самостоятельно рулить по аэродрому: настолько тяжел. Словом, желание сделать машину, безразличную к обстрелу из любого калибра, также абсурдно, как и стремление создать, скажем, снарядонепроницаемую каску для пехотинца. Штурмовик не получится, если от него потребуется огневой мощности 100-мм «земного» орудия и бомбового удара среднего бомбардировщика. В «золотую середину» должны укладываться скорость самолета, его маневренность. Штурмовик не состоится, «сойдись» заказчик и КБ на каких-нибудь 250--300 км/ч, что и вышло бы у чересчур бронированной и вооруженной машины. Неудачу потерпит и чрезмерно скоростной вариант: каждый лишний километр в час дался бы ценой «разоружения» самолета, утоньшения спасательной брони. Конечно, все упомянутые трудности представлены в крайних, абсурдных вариантах: они-то и составляют коридор, выйти за границы которого -- значит потерпеть неудачу в создании такой специфической машины, как штурмовик.

В чем же специфика штурмовика? Нельзя ли считать таковым любой боевой самолет с мощным пулеметно-пушечным вооружением, действующий по наземным целям -- автоколоннам, артиллерийским батареям, аэродромам, поездам, наконец, танкам? Ведь даже легкие, почти не защищенные броней истребители И-15 и И-16 совершили во время гражданской войны в Испании налет на вражеский аэродром Гарапинильос. Результат: из более чем сотни фашистских самолетов, находившихся на аэродроме, 80 были уничтожены, а остальные сильно повреждены. Сгорели многие объекты авиабазы, взорваны склады горючего и боеприпасов.

И все-таки, несмотря на отдельные успехи истребителей, рисковавших атаковать наземные объекты с сильной зенитной защитой, исход такого поединка чаще всего решался не в пользу нападающего. Слишком уязвим истребитель или легкий бомбардировщик, когда он снижается до высоты бреющего полета. В лучшем случае машины этих типов были оснащены броней для защиты пилотов. А двигатели, баки, другие важнейшие элементы самолета? Броню на самолет пытались установить еще в годы первой мировой войны. За основу «штурмовика» брали обычный, вооруженный пулеметами аэроплан -- «Илью Муромца», летающую лодку М-9 Григоровича. Приобретая «латы», самолет тяжелел, становился менее скоростным и маневренным. Кроме того, тяжелая ноша сказывалась на весе бомб и топлива, которые мог взять аэроплан. В 1930 году советские конструкторы под руководством А. Туполева спроектировали самолет АНТ-17, называвшийся также ТШБ («тяжелый штурмовик, бронированный»). Одна только броня штурмовика весила около тонны. И хотя машину оснастили мощным двигателем в 1500 л. с., ее скорость оказалась слишком низкой -- 250 км/ч.

Не получился специальный самолет атаки и у других советских авиаконструкторов -- у Д. Григоровича, создавшего легкий штурмовик ЛШ, у С. Кочергина и М. Гуревича, построивших тяжелый штурмовик ТШ-3. Опытным специалистам не удалось оптимально сочетать в конструкциях достаточно большую скорость полета, надежную защиту и мощное вооружение. ВИТ («воздушный истребитель танков») Н. Поликарпова, стартовавший в первый полет под управлением В. Чкалова, обладал слишком слабой броневой защитой. После многочисленных доделок работы над ВИТ-1 и ВИТ-2 прекратили. Та же участь постигла и опытные машины других советских и зарубежных конструкторов, пытавшихся создать специальный самолет-штурмовик.

Причина неудач крылась либо в чрезмерной уязвимости слабо защищенного самолета, либо в скверных летно-технических данных слишком тяжелой и «неаэродинамичной» машины. Броневые коробки, в которых пытались разместить экипаж и двигатель, получались угловатыми и неуклюжими: это был крепкий орешек для технологов и изготовителей.

Вот как сформулировал задачу сам создатель Ил-2 авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин: «Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойств, и, с другой,-- нужно было, чтобы броня могла защитить самолет от массового огня малокалиберного оружия противника, то есть сделать самолет неуязвимым от огня винтовок, пулеметов и частично от малокалиберных пушек».

Словом, «грозная броня», хотя и должна была защитить штурмовик, не гарантировала полное отсутствие «ран». И чтобы они не оказались для машины смертельными, конструкцию следовало сделать максимально живучей. Требования выстроились в столбцы цифр. Время подумать и об общем виде нового самолета. Когда «закладывался» Ил, ни у кого уже не было сомнений, что быть ему монопланом, но не подкосным, как тяжелый штурмовик ТШ-3 С. Кочергина и М. Гуревича (1934 г.), а «чистым». Только аэродинамическое благородство очертаний даст машине требуемую скорость свыше 400 км/ч. Не последнюю роль играет двигатель. Подходящая для более чем 5-тонного самолета мощность у микулинского АМ-34. Мотор один -- так его легче и надежнее прикрыть броней. К тому же сравнительно небольшую двухмоторную машину с одним подбитым двигателем трудно довести до своего аэродрома -- так сильно ее стремление развернуться. Есть еще обстоятельство в пользу одного мотора -- массовая, выпускаемая в тысячах экземпляров машина требует столько же двигателей. Оснастив Ил-2 одним АМ-34 (серийный вариант с АМ-38), Ильюшин сэкономил для страны десятки тысяч моторов. Главное, в чем Ил-2 продолжил эволюцию советских штурмовиков 30-х годов,-- бронекоробка, защищавшая всю носовую часть самолета. Броня Ила была не просто латами - скелетом! Она работала, несла нагрузку, играла активную роль. К ней, а не набору из стрингеров и лонжеронов, крепились крыло, двигатель, оборудование. Только в отличие от плоских панелей ТШ-3 броню Ил-2 сделали разной толщины. А в носовой части она перестала быть коробкой в буквальном смысле этого слова и приобрела удобообтекаемую форму.

Иной стала к началу Великой Отечественной войны и сама броня. Благодаря фундаментальным теоретическим и экспериментальным работам ученых ВИАМ Сергея Тимофеевича Кишкина (впоследствии академика) и Николая Митрофановича Склярова (впоследствии доктора наук, профессора) броня приобрела невиданную до тех пор прочность. Исследователи проанализировали, как взаимодействуют между собой броня и пуля и снаряды авиационного оружия. Встретив на своем пути броню обычного типа, снаряд внедряется в нее и полностью теряет скорость. Практически вся кинетическая энергия «болванки» расходуется на пластическую деформацию стали. Для пуль калибра 7,62 и 12,7 мм длина пути до остановки в броне типа судовой составляла 15--35 мм. При такой толщине вес квадратного метра брони достигал 120--280 кг. Для авиации слишком тяжелая ноша. По мысли С. Кишкина и Н. Склярова, кинетическую энергию пули следовало расходовать не на деформацию преграды, а главным образом на разрушение самой пули. Как же заставить разлететься на куски бронебойный сердечник пули или снаряда? Если, например, перед ударом о броню пуля встречает на пути обыкновенный карандаш из мягкого дерева то она теряет устойчивость и начинает кувыркаться. О броню она ударяется не острием, а плашмя. Чтобы остановиться, «завязнуть» в преграде, ей нужно пройти в стали уже не 15, а 5 мм. Пронизав тонкий (3 мм) лист высокотвердой стали, сердечник пули разваливается на куски из-за несимметричности контуров пробоины. На основе исследований металлурги дали авиаконструкторам высокопрочные и легкие броневые системы. От удара о твердую поверхность так называемой гетерогенной брони бронебойный сердечник дробился на части в первые же микросекунды контакта. Экранированная броневая система состояла из двух раздельных плит. Ударившись о первую, снаряд терял устойчивость. Затем под некоторым углом встречался со второй плитой из высокопрочной, но достаточно пластичной брони. Из-за сильного изгибающего момента сердечник ломался. Пластичная плита деформировалась и продлевала время соударения настолько, чтобы осколки рикошетировали, не причинив вреда защищенным бронею агрегатам самолета. Экранированная защита штурмовика Ил-10 «держала» даже 20-мм снаряды.

К началу Великой Отечественной войны был готов для Ил-2 еще один составной «элемент» -- авиационная пушка ВЯ конструкции А. Волкова и С. Ярцева. 23-мм орудие весило 66 кг и при скорострельности 600 выстр./м придавало 200-граммовому снаряду начальную скорость в 900 м/с. Сравните эти данные с технической характеристикой немецких авиапушек MG-151 и МК-101, составлявших вооружение Хенкеля-129, фашистского истребителя танков: 20-мм MG-151 весила 42 кг. 90-граммовые снаряды -- вдвое легче, чем у ВЯ,-- выбрасывались пушкой со скоростью всего 780 м/сек. Скорострельность -- 700 выстр./м. МК-101 калибром 37 мм «тянула» на добрые 150 кг и выпускала 200 снарядов в минуту, весивших по 330 г.

С 1943 года ильюшинский штурмовик перевооружили. Вместо двух крыльевых пушек ВЯ Ил-2 оснастили двумя 37-мм подкрыльевыми орудиями НС-37 (конструкторы А. Нудельман, А. Суранов, Г. Жирных, Е. Неменов, С. Лунин, М. Бундин). При таком же, как у немецкой пушки МК-101, весе НС-37 стреляла 735-граммовыми снарядами. Ни одно авиационное орудие такого калибра, состоявшее на вооружении вражеской и союзной авиации, не приблизилось по своим параметрам к советскому. Отлично защищенный от огня с земли и от нападения сверху -- атаки истребителей отбивал стрелок позади летчика -- штурмовик быстро стал незаменимым самолетом авиационной поддержки войск. Илы вылетали даже в самую непогоду, когда бомбардировщики оставались на аэродроме. Штурмовики взяли на себя основную тяжесть авиационной помощи наземным войскам во время Сталинградской операции.

Учтя этот опыт, советское командование заранее рассчитывало на штурмовые авиаполки и при подготовке битвы на Курской дуге. В том же 1943 году каждый третий самолет, выпущенный нашей авиапромышленностью, был Ил-2. К 1944 году их доля в советской боевой авиации выросла до 30%, в то время как бомбардировщики составляли 25%.

Вот как Главный маршал авиации А. Новиков описывает «работу» советских штурмовиков во время боев на Карельском перешейке (лето 1944 года): «Ил-2 устремились на господствовавшую высоту -- ключевую позицию укрепленного района. Илы ходили в атаку в лоб, едва не цепляясь плоскостями за верхушки елей и сосен. Иного выхода не было: низкая облачность и неважная видимость прижимали самолеты к самой сопке, и летчики бомбили позиции врага на очень рискованном маневре -- на выходе из пикирования. Только так можно было избежать поражения от собственных бомб и реактивных снарядов. А зенитчики противника буквально неистовствовали, и Ил-2 выходили из атак с иссеченными плоскостями и дырами в фюзеляже. Но летчики выдерживали все: и кинжальный лобовой огонь зенитных установок, и страшные перегрузки, от которых темнело в глазах. Шесть часов подряд штурмовики долбили Кутерселькя. Шесть часов подряд летчики не вылезали из кабин. И никаких пауз, никакой передышки. Не успевал самолет приземлиться, как его снова заправляли горючим, вооружали бомбами и эресами (РС - реактивный снаряд) и отправляли на боевое задание. Одна волна Ил-2 сменяла другую...»

Что же немцы? Неужели они, располагавшие огромным промышленным потенциалом, мощными КБ, талантливыми специалистами, не могли создать хорошую штурмовую машину? Гитлеровцев подвела авантюристическая ставка на блицкриг, который они намеревались выиграть тем же оружием, что сокрушило пол-Европы. «Несомненно, что высокомерное самонадеянное командование вермахта,-- пишет бывший сотрудник разведывательного управления штаба ВВС Великобритании Эшер Ли,-- в начале войны считало, что немецкие мобильные бронетанковые дивизии и эскадрильи пикирующих бомбардировщиков Ju-87 «Штука» (прозванных в нашей армии «лаптежниками» из-за обтекателей неубирающихся шасси), всегда будут только наступать, и поэтому не потребуется специальных самолетов для борьбы с танками противника. Однако на более позднем этапе войны против СССР немцы создали так называемый самолет-истребитель танков. Это был двухмоторный самолет Хеншель-129, вооруженный 30-мм пушкой. Моторы французского производства, установленные на этом самолете, не всегда работали удовлетворительно. Пушка действовала неважно, и завоеванное русскими в 1943 году подавляющее местное превосходство в воздухе удерживалось ими до конца войны, не позволяло немцам использовать этот самолет на советско-германском фронте».

Эшер Ли не совсем точен: Хеншель-129 немцы создали еще в 1939 году. В декабре 1941 года после доводки машину запустили в серийное производство. Серьезного значения ей не придавали, а когда спохватились, было поздно. Всего выпустили 841 Хеншель-129. То, на что уходят годы согласованных усилий авиаконструкторов, оружейников, металлургов, немцы пытались наверстать за считанные месяцы. «Сырые» «Хеншели» так и не смогли помочь наземным войскам. Участник польской и других «кампаний» «Люфтваффе» пикирующий бомбардировщик Ju-87, приспособленный для штурмовых атак, также не стал настоящим штурмовиком. К тому же Германия позарез нуждалась в истребителях -- советские войска рвались к границам Рейха, а союзная бомбардировочная авиация перешла к массированным налетам.

Без специального самолета-штурмовика начала бои на европейском театре и англо-американская авиация. После высадки в Нормандии войскам помогали тяжелые и средние бомбардировщики, истребители «Спитфайр», «Тайфун», «Мустанг», «Тандерболт». В Северной Африке против танков действовали истребители-бомбардировщики «Харрикейн» с 40-мм пушкой. На Тихом океане и в Средиземном море воевали средние бомбардировщики В-25 «Митчелл» (те самые, что, поднявшись с авианосца, бомбили Токио), оснащенные 75-мм орудием в носовой части фюзеляжа. Но пушечных «Харрикейнов» и В-25 выпустили в считанном количестве, так как сколько-нибудь решающей роли в борьбе с танками они сыграть не могли.

Без надежной брони союзные истребители-бомбардировщики могли рассчитывать лишь на внезапность штурмового удара. Как только немецкие зенитчики приходили в себя, они не давали союзникам безнаказанно утюжить свои позиции. «Мустанги» и «Тайфуны» вынужденно прибегали к тактике «Москито»: неожиданно, упредив вражеские истребители, обрушиться на ошеломленного противника, и тут же, пока не поздно, убираться восвояси. Илы же часами висели над головами немцев. Атаки истребителей штурмовики отбивали сообща, встав в «оборонительный круг». Каждое звено бесконечного кольца защищало впереди летящую машину огнем 23-мм пушек. «Боевой порядок «круг» применялся в полку до самого конца войны,-- вспоминает дважды Герой Советского Союза Г. Сивков. -- Он позволял надежно обороняться от атак вражеских истребителей и сохранил жизнь многим моим товарищам по оружию».

На заключительном этапе войны наши летчики получили новый ильюшинский штурмовик Ил-10. Цельнометаллический самолет, обладая огневой и бомбовой мощью своего предшественника, летал со скоростью 550 км/ч. Вместе с новым самолетом наша промышленность выпустила более 40 тыс. грозных ильюшинских штурмовиков.

В ходе войны КБ П. Сухого создало штурмовик Су-6. И хотя Су-6 превосходили Ил-2 по скорости полета и мощности вооружения (500 км/ч, Н=3800 м; 37-мм пушки, 12,7-мм пулемет УБТ для защиты задней полусферы), предпочтение отдали ильюшинскому штурмовику: Ил-2 уже выпускали большими сериями.

Нет, пожалуй, ни одного участника Великой Отечественной войны, который не сказал бы доброго слова о штурмовиках. И не только потому, что «работали» эти самолеты-солдаты на виду у всех, каждый день, без перерывов по непогоде или из-за неполадок. От первого до последнего дня войны Ил-2 был воздушным тараном для взламывания вражеской обороны, истребителем танков, достойным помощником советской пехоты.

Бронированные штурмовики Советского Союза в Великой Отечественной войне.

Эффективность бронированного штурмовика Ил-2, составлявшего основу нашей ударной авиации в годы войны, по сей день вызывает ожесточенные споры любителей авиации. Наиболее удачная и объективная попытка сломать стойко укоренившийся в головах советский пиар этой машины, как идеального самолета поля боя была предпринята Олегом Растрениным в ряде историко-аналитических работ, посвященных этой теме. История Ила началась в в начале февраля 1938 года с докладной записки С.В. Ильюшина, на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова следующего содержания: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика... ...Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года. Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. Сер. Ильюшин. 27. 1. 38.» Надо ли говорить, что на И.В. Сталина, падкого на любое «чудо-оружие», безусловно, «лучшее в мире», термин, примененный Ильюшиным, «летающий танк», произвел вполне очевидное впечатление. Ильюшин немедленно получил картбланш. Результат оказался далек от ожидаемого. Концепция сплошного бронекорыта, толщина которого не превышала 4 - 6 мм (лишь позади летчика стояла 12-мм бронеплита), закрывавшего моторный отсек и кабину летчика, была заимствована из реалий 1-й Мировой войны, когда защищать самолет требовалось максимум от пулеметного огня винтовочного калибра. Разумеется, к началу 40-х годов эта концепция уже не отвечала реалиям времени. Резко увеличившаяся эффективность средств ПВО, калибры авиационного вооружения, делали такую броню малоэффективной. Однако, анализом наиболее вероятных зон поражения самолета в бою ни в процессе проектирования, ни во время войны С.В. Ильюшин не занимался, выполняя свое обещание сделать из самолета «летающий танк». А ведь информация об этом была вполне доступной. По пути локального бронирования наиболее уязвимых частей самолета гораздо более толстой броней пошли все без исключения страны.

Более того, изрядная масса такой брони в купе с ограниченной мощностью отечественных авиадвигателей, неизбежно «отъедала» столь необходимые качества для самолета поля боя, как масса боевой нагрузки, скорость, дальность, маневренность.

Одноместный штурмовик Ил-2 из 872 шап

Все это вскрылось в процессе серийного выпуска, когда стало очевидным, что в конструкции Ила были допущены грубые ошибки, рекомендациями КБ А.А.Микулина по охлаждению двигателя просто пренебрегли.

Отягощенный броней Ил-2 был явно перетяжелен. Нехваткой мощности двигателя, особенно ощутимой в ходе массового военного выпуска, штурмовик страдал всю войну. Компенсируя недостаток мощности пришлось отказаться от бронирования кабины стрелка, уменьшать и так небольшую боевую нагрузку и объем бензобаков. Все это, безусловно, сказывалось на боевой эффективности советских штурмовых авиаполков. Что же касается потерь, нет никаких сомнений, что они были огромны, не смотря на сравнительно высокую по советским меркам боевую живучесть Ила. Существует статистика, что боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолетов ВВС (28,9% к общему числу потерянных в войне самолетов всех типов) плюс 807 Ил-2, потерянных авиацией флота, а из 36 тысяч выпущенных в годы войны штурмовиков Ил-2 День Победы в боевых частях первой линии встретили лишь 3.5 тысячи! В среднем каждые 7-8 месяцев войны парк самолетов Ил-2 в воздушных армиях полностью обновлялся. Для сравнения, самолетный парк бомбардировочной авиации за год войны обновлялся в среднем на 40—70% от своего среднего состава.

Восстановленный двухместный штурмовик Ил-2

Эффективность же штурмовиков Ил-2 для решения задач поддержки войск также сильно преувеличена отечественной историей. Опыт боевых действий в начальный период Великой Отечественной войны показал, что при атаках с бреющего полета Ил-2 способны поражать лишь неукрытую живую силу противника и его автотранспорт в местах сосредоточения и в колоннах. Мотомеханизированные колонны штурмовики Ил-2 обычно атаковали с бреющего полета (высота подхода к цели 25-30 метров) вдоль колонны или под углом 15-20 к ее длинной стороне. Первый удар наносился по голове колонны с целью приостановления ее движения. Дальность открытия огня 500-600 метров. Прицеливание осуществлялось "по колонне вообще" с пристрелкой трассирующими пулями из пулеметов ШКАС. Затем, с учетом положения трассы пуль относительно цели, открывался огонь из пушек и РС. Все виды огня (пулеметный, пушечный и РС, а также сброс авиабомб) использовались в одном заходе. Действенность бортового огня Ил-2 по целям, составлявшим колонны (пехота на машинах, бронемашины, артиллерия и т.д., исключая танки), была достаточно высокой. Хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что прицеливание "по колонне вообще", как показали полигонные испытания, в большинстве случаев давало низкую точность стрельбы и атака цели, при всей своей стремительности и внезапности, приводила лишь к бесцельной трате боеприпасов практически без ущерба для противника. Так, во время проведения в НИП АВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 применительно к укоренившемуся в штурмовых авиаполках действующей армии способу атак немецких мотомеханизированных колонн стало ясно, что при атаке колонны, состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длиной около 600 метров, три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствии противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 9 пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС. Стрельба с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны в тех же условиях атак обеспечила в трех вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков, из них 6 попаданий в танк точки наводки, остальные - в другие танки из состава колонны.

В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами были определены и оптимальные способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня - до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСами (дистанции пуска - 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек. Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боев, показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30°, вполне мог в боевых условиях поразить средний немецкий танк типа Pz.III Ausf J с вероятностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 - с вероятностью порядка 0,25. Выполнение же одиночных или парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м могло обеспечить вероятность поражения танка в тех же условиях лишь в 6-7 раз меньшую. Использование же двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась. Действительно, при стрельбе, например, РСами с пикирования под углом 30° (высота 600 м) точку прицеливания необходимо выносить вперед от цели на 10 м, тогда как при стрельбе из пулеметов ШКАС - на 35 м, из пушек ВЯ - на 13 м, и из пушек ШВАК - на 40 м. То есть для одновременного использования этих видов оружия необходимо прицеливаться одновременно в разные точки, что практически невозможно. Оценки, основанные на результатах полигонных испытаний влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, показывают, что эффективность стрельбы из второго вида оружия снижалась примерно на 20-70% (в зависимости от типа оружия). Анализ боевых возможностей бортового вооружения Ил-2 показывает, что более правильным было бы атаковать короткую цель (бронированную или небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30° с высот 500-700 м, применяя в каждом заходе только один вид вооружения. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, затем, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300-400 м. Атака длинной цели вполне могла бы производиться и с бреющего полета, но обязательно с раздельным использованием каждого вида вооружения Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м. На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.II или Pz.38(t) необходимо высылать 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III требовалось уже 12-15 Илов. Вскоре после поступления Илов в войска выяснилось, что атаки немецких легких (Pz II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С) и средних (Pz.IV Ausf D, Pz.III Ausf G и штурмового орудия StuG III Ausf E) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась. Полигонные испытания пушки ШВАК при стрельбе по трофейным немецким танкам, проведенные в июне-июле 1942 года показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 метров. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40° получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30°, дистанция открытия огня 400 метров), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 - в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть существенных поражений бронетехнике, как правило, не наносили.

Атака штурмовиков Ил-2 оказывала огромный психологический эффект и выглядела весьма впечатляюще внешне .

При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10°, дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони.15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 снаряда в башню танка Pz.38(t) Ausf.С и 3 снаряда - в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Кроме того, необходимо учитывать, что большая часть борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, гусеницей и другими деталями ходовой части, поэтому чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) составляет малую площадь. При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития брони. В выводах по испытаниям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по немецким легким и средним танкам совершенно неэффективна: "Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки". Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы - результативность модифицированных "Илов" против бронетехники вермахта оставалась крайне невысокой.

Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах не превышала 5 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°. Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м). Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни - до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни - до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только в борт у ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами.

Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась. Что касается средних немецких танков типа Pz.IV Ausf D, Pz III Ausf G и StuG III Ausf E с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой - 50 мм, надмоторной брони - 15-18 мм и крыши башен - 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки. Из 62 попаданий в немецкие средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты.

Анализ результатов полигонных стрельб показывает, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка Pz.IV Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 метров. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой. Другими словами, штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, мог наносить поражение только легким немецким танкам, да и то при атаке сзади или сбоку под углами планирования до 30°. Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков - также и при атаке сзади. По мнению летчиков-испытателей самая удобная и эффективная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по немецким танкам, с точки зрения ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ч (высота вывода - 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах увеличивалась незначительно - всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по прицелу и трассе. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, прицеливание и ведение огня из пушек) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до, 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы). Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня - около 300-400 м. Отметим, что с целью повышения противотанковых свойств Ил-2 по инициативе С.В.Ильюшина в октябре 1942 г. рассматривался вопрос о создании на базе пушки ВЯ-23 авиационного пулемета под патрон 14,5-мм противотанкового ружья, который обладал прекрасными бронепробивными свойствами. Однако никаких сведений о результатах этих работ пока найти не удалось. В связи с неудовлетворительными результатами войсковых испытаний Ил-2 с НС-37 ГКО.

Постановлением № 4154 от 12 ноября 1943 года прекратил их серийный выпуск и обязал завод № 30 к 15 января 1944 года осуществить полный переход к производству Ил-2 с пушками ВЯ, не снижая при этом достигнутого заводом уровня производства штурмовиков. Таким образом, с января 1944 года все авиазаводы НКАП выпускали Ил-2 только с пушками ВЯ-23. В конце декабря 1942 года в 688-й шап 228-й шад 16-й ВА для прохождения войсковых испытаний поступили 8 одноместных штурмовиков Ил-2 постройки авиазавода №18 с мотором AM-38, вооруженных, помимо двух крыльевых пулеметов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б.Г.Шпитального ШФК-37 (Шпитальный фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм). Девятый Ил-2 с пушками ШФК-37 прибыл в полк лишь 18 января 1943 года и в войсковых испытаниях участия не принимал. Штурмовики Ил-2 с пушками ШФК-37 принимали участие в боевых действиях авиаполка с 27.12.42 по 23.01.43 под Сталинградом при ликвидации немецкой окруженной группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П.И.Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов сх. "Пролетарий", затем станицы Качалинская. Задание на постройку такого самолета С.В.Ильюшин получил еще весной 1941 года. Однако, в связи с сильной загруженностью ОКБ работами по серийному Ил-2 АМ-38 и дефектов пушки ШФК-37, выявившихся в ходе эксплуатации, Ил-2, вооруженный такими пушками, был построен заводом № 18 лишь к концу июня 1941 года, а все необходимые летные испытания штурмовика проведены к 8 июля.

Ввиду непоставки в срок наркоматом вооружения снарядов к ШФК-37 начальник 3-го Управления опытного строительства ГУ ВВС КА военный инженер 1-го ранга П.И.Матаев только в конце августа разрешил начальнику НИП АВ ВВС КА п-ку Шевченко принять Ил-2 с ШФК-37 для производства полигонных испытаний, после чего в течение двух недель (в период с 1 по 15 сентября) вооружение нового штурмовика было благополучно испытано стрельбой на земле и в воздухе. Государственные испытания Ил-2 с ШФК-37 с целью выявления его летных данных проводились в НИИ ВВС КА с 23 сентября по 12 октября 1941 года. Всего по программе испытаний (ведущий инженер - военинженер 3-го ранга Холопов, ведущий летчик - майор Стадник) было выполнено 24 полета с общим налетом 10 часов 6 мин.

Большие габаритные размеры пушек ШФК-37 и магазинное питание (емкость магазина 40 снарядов) определили их размещение в обтекателях под крылом самолета Ил-2. Из-за установки на пушке большого магазина ее пришлось сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла (оси самолета), что не только усложнило конструкцию крепления пушки к крылу (пушка крепилась на амортизаторе и при стрельбе перемещалась вместе с магазином), но и потребовало сделать для нее громоздкие с большим поперечным сечением обтекатели. Вес пушки с установкой на самолете Ил-2 составлял 302,5 кг. Помимо пушек и пулеметов, в состав вооружения штурмовика входили 8 ракетных орудий РС-82. Бомбы только в перегрузку - до 200 кг.

Госиспытания показали, что летные данные Ил-2 с крупнокалиберными авиапушками ШФК-37, по сравнению с обычным серийным одноместным Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ, заметно снизились. Самолет стал более инертным и сложным в технике пилотирования, особенно на виражах и разворотах на малой высоте. На больших скоростях ухудшилась маневренность. Летчики жаловались на значительные нагрузки на рули при выполнении маневров. Тем не менее, результаты летных испытаний нового штурмовика были признаны в целом удовлетворительными. При нормальном полетном весе 5864 кг максимальная скорость у земли не превышала 373 км/ч, на высоте 2400 м - 409 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м - 2,12 мин, на высоту 2500 м - 5,36 мин. Посадочная скорость -146 км/ч. Разбег - 515 м, пробег на посадке - 535 м. Максимальная скоростная дальность полета (0,9Vmax) составляла 582 км, на наивыгоднейшей скорости полета - 728 км. Темп стрельбы ШФК-37 по данным полигонных испытаний в среднем равнялся 169 выстрелам в минуту при начальной скорости снаряда около 894 м/с. В боекомплект пушки входили бронебойно-зажигательные трассирующие БЗТ-37 и осколочно-зажигательные трассирующие ОЗТ-37 снаряды.

Проведенные стрельбы с воздуха из пушки ШФК-37 по трофейной немецкой бронетехнике показали, что снаряд БЗТ-37 обеспечивал поражение немецких легких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с дистанций до 500 м с любого направления и при любых углах планирования. Причем попадание снарядов в эти танки давало проломы брони и сквозные пробития через оба борта корпуса танков. Поражение же средних немецких САУ и танков типа StuG III Ausf E и Pz.III Ausf G, а также танка Pz.38(t) Ausf E с усиленным бронированием с толщиной брони на бортах до 30 мм обеспечивалось снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 500 м, но при углах планирования не более 30°. При этом атаку танков этих типов необходимо было производить в бок колонны или вдоль нее с хвоста, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков. На испытаниях из 33 прямых попаданий в средний танк Pz.III Ausf G и легкие танки Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С имели место только 24 пробоины, из которых 17 пробоин оказались в броне толщиной 30 мм, один рикошет от 16-мм брони, когда угол встречи снаряда с броней составил 75-80°, и остальные пробоины - в 15-16-мм броне. При этом 51,5% попаданий снарядов пушки ШФК-37 по среднему танку и 70% попаданий по легкому танку выводили их из строя. Попадания 37-мм снарядов в ролики, колеса и другие детали ходовой части танков наносили им существенные разрушения, как правило, выводящие танк из строя.

В отчете по полигонным испытаниям пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 особо отмечалось, что летный состав должен быть хорошо натренирован в ведении прицельного огня короткими очередями (2-3 снаряда в очереди) по малоразмерным целям типа отдельный танк, автомашина и т.д. То есть для успешного применения Ил-2 с пушками ШФК-37 летчик-штурмовик должен был иметь отличную стрелковую и летную подготовку. Дело в том, что прицельная стрельба из пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 была в значительной степени затруднена вследствие сильной отдачи пушек при стрельбе и несинхронности в их работе.

Последнее, из-за большого разноса пушек относительно центра масс самолета, а также вследствие недостаточной жесткости крепления пушечной установки, приводило к тому, что штурмовик при стрельбе испытывал сильные толчки, "клевки" и сбивался с линии прицеливания, а это в свою очередь, с учетом недостаточной продольной устойчивости Ила, приводило к значительному рассеиванию снарядов и резкому снижению (примерно в 4 раза) точности стрельбы. Стрельба же из одной пушки была совершенно невозможной. Штурмовик сразу же разворачивался в сторону стреляющей пушки так, что ввести поправку в прицеливание не представлялось возможным. Тем не менее, общий вывод по испытаниям состоял в том, что "штурмовик Ил-2 с пушками ШФК-37 является эффективным средством борьбы с немецкими легкими и средними танками". Рекомендовалось построить небольшую серию таких самолетов для проведения войсковых испытаний и сформировать в полках специальные группы летчиков-штурмовиков, обученных прицельной стрельбе из крупнокалиберных пушек с Ил-2 по наземным целям и натренированных для борьбы с немецкими танками. В свете вышеизложенного не может не вызвать недоумения письмо С.В. Ильюшина (№ 1229 от 22.09.41 г.), которое последний, не дожидаясь официального окончания государственных летных испытаний Ил-2 с ШФК-37, направил на имя И.В.Сталина. В этом письме С.В.Ильюшин докладывал буквально следующее: "На самолет Ил-2 в августе с.г. мною были установлены 2 пушки 37 мм конструкции Шпитального с запасом снарядов 40 штук на пушку, а весь запас снарядов 80 штук. Самолет с этими пушками прошел Государственные испытания в НИПАВ ГУ ВВС. Стрельба с самолета Ил-2 из этих пушек производит сильное впечатление мощностью огня и точностью попадания. Это уже настоящая летающая артиллерия... ...Достоинство самолета Ил-2 с установленными пушками состоит в том, что можно будет вести с самолета прицельную, очень точную стрельбу, и к тому же стрельбу начинать с дистанции 3-х и более километров, когда вражеские войска нашего самолета не видят и не слышат... ...Предлагаю поручить заводу №1 оборудовать два авиаполка самолетов Ил-2 пушками 37 мм типа конструкции Шпитального по 2 пушки на самолет с запасом снарядов по 40 штук на пушку". Налицо явное желание главного конструктора выдать желаемое положение дел за действительное. После обсуждения предложения С.В.Ильюшина 26 ноября 1941 г. вышло Постановление ГОКО о постройке на заводе №18 войсковой серии Ил-2 с ШФК-37 в количестве 20 машин. Ввиду сильной загруженности ОКБ и серийного завода налаживанием бесперебойного производства "Илов" на новом месте в Куйбышеве постройка войсковой серии Ил-2 с пушками ШФК-37 затянулась до сентября 1942-го. при этом вместо 20 было построено только 9 машин (то есть всего 10 самолетов этого типа, включая один опытный "Ил"), которые после проведения летчиком-испытателем Е.Н.Ломакиным заводских испытаний и были направлены под Сталинград в состав 228-й шад 16-й ВА Донского фронта. Отметим, что имеющиеся данные штаба ВВС Западного фронта позволяют сделать вывод о том, что опытный Ил-2 с ШФК-37 в ноябре-декабре 1941 года принимал участие в боевых действиях под Москвой в составе 312-го шап 47-й сад по программе войсковых испытаний и получил отрицательную оценку. "Летный состав и ведущие сильно возражают против постановки на Ил-2 двух 37-мм пушек...", - отмечалось в одном из докладов командира 312-го шап. Однако официальных данных о результатах боевого применения Ил-2 с ШФК-37 под Москвой найти пока не удалось. За все время войсковых испытаний на фронте под Сталинградом Ил-2 с ШФК-37 совершили 75 боевых самолето-вылетов с общим напетом 68 часов 42 минуты, выполняя задания совместно с "Илами", вооруженными пушками ВЯ и ШВАК. Боевые вылеты выполнялись как без сопровождения, так и в сопровождении истребителей. Один Ил-2 с ШФК-37 был сбит над целью, второй - подбит (сел на вынужденную на линии фронта на нейтральной полосе и ввиду невозможности эвакуации был уничтожен бомбами). Остальные машины получили повреждения. От начала и до конца войсковых испытаний прошли только два "Ила", которые выполнили 44 боевых вылета.

Штурмовики действовали главным образом по самолетам на аэродромах и автотранспорту противника. В отдельных случаях - по огневым точкам на поле боя, ДЗОТам, бронемашинам и танкам. Общий расход боеприпасов составил: к пушкам ШФК-37 - 2255 снарядов, к пулеметам ШКАС - 26840 патронов, PC-82 - 523, фугасных авиабомб типа ФАБ-100 - 107, осколочных авиабомб типа АО-25 - 87. Атаки наземных целей производились с планирования под углами 25-30° с высот 1300-1000 м. По донесениям летчиков огнем пушек ШФК-37 было уничтожено 2 танка, 4 самолета на аэродромах, около 50 автомашин, один склад с боеприпасами и 2 зенитные батареи. Кроме того, летчиками наблюдались попадания в 3 танка, 4 самолета, 14 автомашин и 1 бронемашину, но достоверность поражения целей подтвердить не могли. Средний расход боекомплекта к пушкам ШФК-37 за один самолето-вылет составил 37,6%. Это, с одной стороны, говорит о том, что целей, достойных для пушек ШФК-37, в боевых вылетах было мало, а с другой стороны, указывает на недостаточную эффективность стрельбы с самолета Ил-2 из такой пушки по малоразмерным целям. За время войсковых испытаний отмечалось несколько случаев применения ШФК-37 по воздушным целям, но все они были неудачными. В течение всего времени испытаний пушки ШФК-37 работали ненадежно - средний процент настрела боекомплекта, приходящийся на один отказ, составил всего 54%. То есть почти каждый второй вылет на боевое задание Ил-2 с пушками ШФК-37 сопровождался отказом хотя бы одной из пушек. Ведение же прицельной стрельбы из одной пушки было практически невозможным. Кроме того, малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования самолета Ил-2 с пушками ШФК-37 в сочетании с недостаточной жесткостью крыльевых пушечных установок и сильной отдачей самих пушек при стрельбе приводили к тому, что строевые летчики в одной прицельной очереди могли использовать не более 2-3-х снарядов. Максимальная же бомбовая нагрузка штурмовика составляла всего 200 кг. Все это существенно снижало боевую ценность нового штурмовика. Оценки показывают, что в реальных условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-2 с ШФК-37 мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz.III G в одном заходе (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,04-0,02, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - около 0,09-0,06. То есть для гарантированного уничтожения на поле боя одной единицы бронетехники вермахта необходимо было выделять, как минимум, два десятка бронированных "Илов". В результате установка пушек ШФК-37 на самолет Ил-2 у большинства строевых летчиков поддержки не нашла. В заключение "Доклада о войсковых испытаниях на боевое применение самолетов Ил-2 АМ-38, вооруженных 37-мм пушками конструкции ОКБ-15" (отв. исполнители - Белякин, Никитин, Лорчен-ко), указывалось, что: "1. Самолеты Ил-2 с пушкой ШФК-37, испытание на боевое применение не дали должной эффективности в связи с недоработкой пушек, невозможностью ведения прицельного огня по точечным цепям, большим рассеиванием снарядов и ухудшением маневренности самолета.

Считать необходимым иметь на вооружении ВВС КА самопеты Ил-2 с пушками 37 мм, обеспечивающими безотказную работу пушечных установок и ведение прицельного огня, не допуская ухудшения летных качеств серийного самолета Ил-2..." В итоге Ил-2 с ШФК-37 в крупномасштабное серийное производство запущен не был. К весне 1943 года единственными бронецелями вермахта, с которыми Илы еще могли успешно бороться, применяя пушечное вооружение, остались лишь легкобронированные бронемашины, бронетранспортеры, а также САУ (типа "Wespe" и т.д.) и противотанковые СУ (типа "Marder II" и "Marder III"), созданные на базе легких танков. Собственно легких танков в составе пан-церваффе на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Они были вытеснены более мощными средними и тяжелыми танками. В этой связи с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии Постановлением ГОКО № 3144 от 8 апреля 1943 года завод №30 обязывался выпускать двухместные штурмовики Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном. Боезапас пулеметов ШКАС и УБТ сохранялся прежним. В мае месяце завод должен был изготовить 50 новых штурмовиков, в июне - 125, в июле - 175 и с августа перейти на выпуск всех самолетов с крупнокалиберными авиапушками. Боекомплект к пушке НС-37 состоял из патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими БЗТ-37 и осколочно-зажигательными трассирующими ОЗТ-37 снарядами.

Бронебойные снаряды предназначались для поражения наземных бронированных целей, а осколочные - для поражения воздушных целей. Кроме того, для новой пушки был разработан и подкалиберный снаряд, обеспечивающий пробитие брони толщиной до 110 мм.

В апреле заводом было изготовлено пять Ил-2 головной серии с пушками НС-37, один из которых 27 мая поступил на государственные испытания в НИИ ВВС КА. Последние, после выполнения 26 полетов с налетом 11 часов 35 минут успешно завершились к 22 июня 1943 года (ведущий летчик-испытатель А.И.Кабанов, ведущий инженер В.С.Холопов, летчики облета майор А.К.Долгов и инженер-майор А.В. Синельников).

Обслуживание 37-мм пушек НС-37 на штурмовике Ил-2

Предъявленный на госиспытания штурмовик отличался от серийных Ил-2 только установкой двух пушек НС-37 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол и отсутствием PC. Нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг.

Ленточное питание пушек НС-37 позволило специалистам ОКБ С.В.Ильюшина разместить их непосредственно у нижней поверхности крыла с использованием конструктивно очень простого и быстроразъемного крепления. Пушки закрывались относительно небольшими обтекателями, каждый из которых состоял из двух легко открывающихся створок.

Боекомплект к каждой пушке укладывался непосредственно в отсеки крыла. Вес одной пушки НС-37 с боекомплектом равнялся 256 кг. При полетном весе 6277 кг максимальная скорость штурмовика на высоте 1320 м составила 387 км/ч, у земли - 375 км/ч. Практический потолок нового самолета не превышал 5200 м, при этом время подъема на высоту 1000 м составляло 3 мин. Максимальная дальность полета штурмовика не превышала 685 км.

По сравнению с серийными Илами, вооруженными пушками ШВАК или ВЯ, Ил-2 с НС-37 и с бомбовым грузом в 200 кг стал более инертным, сложным на вираже и на боевом развороте.

Ухудшение пилотажных характеристик нового штурмовика, так же как и Ил-2 с пушками ШФК-37, было связано с большим разносом масс по размаху крыла и наличием обтекателей пушек, ухудшающих общую аэродинамику самолета. Во всем диапазоне центровок Ил-2 с НС-37 не имел продольной устойчивости, что существенно снижало точность стрельбы в воздухе. Последнее усугублялось сильной отдачей пушек при стрельбе из них. По данным НИИ АВ ВВС КА (письмо начальника НИИ АВ генерал-майора М.В.Гуревича от 19.11.1943 г. на имя С.В.Ильюшина) максимальная сила отдачи, действовавшая в течение около 0,03 сек, на наземном станке (существующая в то время аппаратура не позволяла произвести измерение "фактической силы отдачи" на самолетах и тем более при стрельбе в воздухе) составляла весьма значительную величину - порядка 5500 кг, а среднее значение силы отдачи примерно равнялось 2500 кг. Все это приводило к большому рассеиванию снарядов при стрельбе в воздухе. Полигонные испытания, проведенные в НИИ АВ ВВС КА, показали, что стрельбу с самолета Ил-2 из пушек НС-37 необходимо вести только короткими очередями длиной не более двух-трех выстрелов, так как при стрельбе одновременно из двух пушек вследствие несинхронности их работы самолет испытывал значительные толчки, клевки и сбивался с линии прицеливания. Поправка в прицеливание в этом случае в принципе была возможна.

При стрельбе из одной пушки попадание в цель было возможно только первым выстрелом, так как штурмовик разворачивался в сторону стреляющей пушки и поправка в прицеливание становилась практически невозможной. Поражение же точечных целей - танков, бронемашин, автомобилей и т.д. при нормальной работе пушек было возможным. При этом попадания в танки были получены лишь в 43% вылетов, а число попаданий к израсходованному боекомплекту составило 2,98%. Анализ результатов полигонных испытаний показывает, что поражение 37-мм снарядом БЗТ-37 из авиапушки НС-37 с самолета Ил-2 легких немецких танков, бронемашин и бронетранспортеров всех типов, а также САУ "Wespe" и противотанковых СУ "Marder II" и "Marder III" обеспечивалось с дистанции до 500 метров с любого направления. Средние немецкие танки и САУ типа StuG 40 (штурмовое орудие), Pz III Ausf L/M и Pz. IV Ausf G/H, а также появившиеся позже StuG IV и истребитель танков Jgd Pz IV/70 с толщиной брони на бортах до 30 мм могли поражаться БЗТ-37 с дистанции до 500 м с планирования под углами 5-10° с высоты 100 м. В этом случае атаку необходимо было производить сбоку или сзади, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков. Попадания снарядов этой пушки в ролики и другие детали ходовой части танков всех типов производили существенные разрушения, выводящие последние из строя. В выводах отчета по Государственным испытаниям особо обращалось внимание на то, что летный состав, летающий на самолетах Ил-2, вооруженных пушками НС-37, должен пройти специальную подготовку в ведении прицельной стрельбы короткими очередями по малоразмерным целям (отдельные танки, автомашины, и т.д.).

Тридцатому авиазаводу НКАП и ОКБ-16 НКВ рекомендовалось срочно установить на пушку дульный тормоз. Кроме того, указывалось, что Ил-2 с НС-37 необходимо было испытывать с боекомплектом к пушкам по 50 снарядов и нормальной бомбовой нагрузкой в 100 кг, как было записано в Постановлении ГОКО. В дальнейшем все серийные Ил-2 с НС-37 выпускались именно в таком варианте вооружения. Летно-технические данные самолета несколько улучшились. При полетном весе 6160 кг максимальная скорость на высоте 1320 м составила 405 км/ч, у земли - 391 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м - 2,2 мин. Как видно, при установке пушек НС-37 на двухместный Ил-2 конструкторы столкнулись с теми же проблемами, что и при установке на одноместный Ил пушек ШФК-37. 20 июля 1943 года начались продолжавшиеся до 16 декабря войсковые испытания Ил-2 с двумя 37-мм авиапушками НС-37. В общей сложности к войсковым испытаниям привлекались 96 штурмовиков Ил-2 с НС-37 (24-й, 25-й и 26-й серий), которые в разное время поступили в части 2-го шак 1-й ВА, 227-й шад 2-й ВА, 219-й шад 17-й ВА. Ведущим инженером войсковых испытаний от НИИ ВВС КА был назначен инженер-майор П.Т.Аброщенко.

Строевые летчики отмечали, что самолет Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками НС-37, по сравнению с Ил-2, вооруженным пушками ШВАК или ВЯ, обладает большей инертностью, ухудшенной маневренностью и управляемостью, особенно на больших скоростях, заметно увеличился радиус виража, а на выводе из пикирования при скорости 340-360 км/ч наблюдалась чрезмерно большая нагрузка на рули. На планировании летчикам приходилось держать большую скорость (200-210 км/ч при отклоненных щитках). Сами же пушки НС-37 зарекомендовали себя как мощное и эффективное оружие. Летчики 568-го шап 2-го шак 1-й ВА, Ил-2 с НС-37, с 15 по 26 сентября уничтожили 6 танков и САУ, 99 автомашин, 10 повозок и подавили огонь 6 батарей. Свои потери составили 3 самолета. В материалах по войсковым испытаниям Ил-2 с НС-37 в 17-й ВА отмечались случаи уничтожения танков Pz. V "Пантера", а для поражения штурмового орудия StuG IV или истребителя танков Jgd Pz IV/70 было достаточно 3-х попаданий снарядов в моторную часть, где толщина брони была 17 и 20 мм соответственно, и т.д. Таким образом, Ил-2 с НС-37 при удачном стечении обстоятельств был способен успешно поражать как все средние немецкие танки этого периода, так и штурмовые орудия и истребители танков на их основе. Однако большая сила отдачи при стрельбе из этих пушек создавала значительные трудности при ведении огня поточечным целям, каковыми являлись танки, САУ и т.д. как для летного состава, имеющего боевой опыт, так и для молодых летчиков, только что вставших в строй.

Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боевого опыта, показывают, что хорошо подготовленный летчик-штурмовик в типовых условиях атаки спланирования под углом 30° при стрельбе из пушек НС-37 с дистанции порядка 300-400 м мог обеспечить в одном заходе вероятность поражения среднего немецкого танка типа Pz. IV Ausf G не более 0,04-0,07, а бронетранспортера типа Sd Kfz 251 - не выше 0,08-0,17. То есть для уничтожения одной единицы бронетехники вермахта стрельбой из пушек НС-37 необходимо было выделять как минимум полтора десятка бронированных "Илов". По общему мнению летного состава, летавшего на Ил-2 с НС-37, штурмовик при атаках малоразмерных целей не имел преимуществ перед Ил-2 с пушками меньшего калибра (ШВАК или ВЯ) с нормальной бомбовой нагрузкой в 300-350 кг ПТАБ. В то же время, применение Ил-2 с НС-37 по большим площадным и объемным целям, складам боеприпасов, скоплениям танков, артиллерийским и зенитным батареям, железнодорожным эшелонам, малотоннажным судам и т.д., могло быть вполне успешным. В заключение акта по войсковым испытаниям Ил-2 с АМ-38ф с пушками НС-37 указывалось, что новый штурмовик по совокупности боевых качеств войсковые испытания прошел неудовлетворительно. В отчете рекомендовалось потребовать от С.В.Ильюшина, А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова "установить на Ил-2 37-мм авиапушки, оснащенные дульным тормозом и в этом виде предъявить самолет на повторные войсковые испытания".

Как ни прискорбно, но необходимо признать, что процесс внедрения новой пушки в строевых частях был серьезно осложнен допущенной ОКБ и НИИ ВВС КА непростительной в военное время ошибкой, граничащей с преступной халатностью. На фронт было отправлено оружие, не приспособленное для работы в зимних условиях. В ноябре-декабре 1943 года, когда температура наружного воздуха упала ниже минус 10-15°С, в штурмовых авиаполках, эксплуатирующих Ил-2 с НС-37, столкнулись с массовыми отказами этих пушек. При тщательном анализе оказалось, что гидротормоз пушки НС-37 снаряжался на авиазаводе водо-глицериновой смесью, непригодной для работы при низкой температуре. Как всегда, положение спасла природная смекалка русского солдата. Используя опыт самолетчиков, которые применяли в гидротормозе шасси спирто-глицериновую смесь, "вооруженцы" опытным путем определили необходимое процентное соотношение спирта и глицерина в аналогичной смеси для пушки. Работа автоматики пушки и величина отката проверялась путем отстрела на земле при различном соотношении спирта и глицерина. Оказалось, что пушка уложилась в требуемые параметры и начала безотказно работать при составе смеси 90% спирта и 10% глицерина. По сути, это практически чистый спирт. После замены в гидротормозах пушек заводской смеси на спирто-глицериновую, Ил-2 с НС-37 стали успешно вылетать на боевые задания. Указания Главного инженера ВВС КА генерала А.И.Репина о применении в гидротормозах НС-37 керосина было разослано в части значительно позже - летом 1944 года. Не смотря на эксплуатационные и боевые характеристики Илов с 37-мм пушками «на слабую тройку», на рубеже 1943-44 годов были предприняты попытки установить на Ил-2 еще более мощное орудие 45-мм пушку НС-45.

Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе - максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В результате было принято решение машину в серию не запускать. Необходимо было уменьшить силу отдачи пушек, по крайней мере, до 4000 кг. Позже для уменьшения отдачи при стрельбе ствол НС-45 был снабжен мощным дульным тормозом, поглощавшим до 85% энергии отдачи пушки (модификация НС-45М). Был установлен дульный тормоз и на пушку НС-37 (вариант НС-37М). Энергия отдачи поглощалась на 40%. Однако попыток установки таких пушек на Ил-2 не делалось. Практика применения реактивных снарядов с Илов, подробно описанная выше, не давала эффекта ввиду низкой точности отечественных «эрэсов». Лишь с принятием на вооружение в 1943 году противотанковых бомб ПТАБ 2.5-1.5 наши штурмовые эскадрильи получили эффективное противотанковое средство. Но, возникает парадокс. Для применения кумулятивных малокалиберных бомб для борьбы с танками и другой бронетехники совершенно не требовался именно бронированный штурмовик. Очевидно, что стандартные контейнеры с ПТАБ можно было использовать абсолютно с любого самолета с таким же эффектом.

Серьезную конкуренцию Ильюшину составил штурмовик конструкции П.О. Сухого Су-6, который по всем параметрам превосходил Ил-2. Первоначально штурмовик Сухого предполагалось использовать в соответствии с концепцией универсального одноместного самолета, который в результате несложных модернизаций был способен выполнять самые разные задачи. Бронирование его было весьма мощным. Броня в виде «бронекорыта» и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого бронелиста для защиты бензобака. Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена. Маслорадиатор броневой защиты не имел.

Однако детищу Сухого не повезло. Концепция «летающего танка» прочно засела в голове у Вождя. Переработка Су-6 в двухместный вариант со схемой вооружения, копирующей Ил-2, затянула доводку самолета. Кроме того, использовавшийся на Су-6 двигатель М-71, вследствие ошибок в расчете теплосъема цилиндров, так и не удалось довести до приемлемой надежности. В конце концов замена двигателя на микулинский АМ-42, казалось бы решила вопрос, одновременно Сухой, вероятно, под влиянием мечты Верховного о «летающем танке», отказался от локальных бронеплит, применив сплошное бронекорыто. Но время было упущено.

Семейство штурмовиков П.О. Сухого:

Одноместный и двухместный Су-6 с мотором М-71; двухместный Су-6 с мотором АМ-42. На обоих двухместных вариантах установлены длинноствольные пушки ШФК-37 .

Ильюшин имел гораздо больший вес в глазах Сталина и усиленно лоббировал новое поколение штурмовиков - тяжелый, с усиленным бронированием - Ил-8 и облегченный - Ил-10, который и пошел в серию в конце войны. Концепция Ил-10 не изменилась. Был установлен лишь более мощный двигатель и бронирование было ослаблено для облегчения машины. Оценить боевую эффективность Ил-10 на фронтах Второй Мировой советские ВВС толком не успели. Ил-10 применялись ограниченно в условиях полного господства советской авиации в воздухе.

Второе поколение штурмовиков С.В. Ильюшина:

Вверху: опытный тяжелый Ил-8

Внизу: серийный легкий Ил-10

И, тем не менее, советская штурмовая авиация вполне имела шанс получить в годы войны настоящий летающий танк. К середине 1941 г. в ОКБ П. O. Сухого был разработан проект одноместного бронированного штурмовика «ОДБШ» (одноместный двухмоторный бронированный штурмовик) с двумя перспективными моторами воздушного охлаждения М-71. Позднее решено было добавить стрелка. Макет «ДДБШ» (двухместный двухмоторный бронированный штурмовик) был утвержден в октябре 1941 г., однако в связи с эвакуацией промышленности в тыл задание на проектирование и постройку бронированного штурмовика — «ДДБШ» было дано ОКБ П. О. Сухого только в мае 1942 г. Планом опытного самолетостроения на 1942 г. предполагалась постройка сразу трех экземпляров этого самолета (два летных и один — для статиспытаний). Назначение машины — нанесение бомбоштурмовых ударов на всю глубину оперативного построения войск противника, огневая поддержка своих войск (главным образом танковых и мотомехкорпусов) в наступлении (прорыве) на большом удалении от своих аэродромов.

Тяжелый бронированный штурмовик Су-8 по огневой мощи не имел равных себе машин и мог бы стать лучшим представителем своего класса.

Наступательное вооружение по проекту включало подфюзеляжную батарею из двух 37-мм пушек ШФК-37 ОКБ-15 (80 снарядов) и двух 12,7-мм пулеметов УБК (500 патронов), 8 пулеметов ШКАС (5200 патронов) в консолях крыла, 6 РС-132 и 400 кг бомб (в перегрузку 1600 кг). Оборонительное вооружение состояло из пулемета УБТ (200 патронов) на верхней турели для стрельбы назад в верхней полусфере и одного пулемета ШКАС (500 патронов) в люковой установке назад в нижней полусфере. К весне 1943 г. одна опытная машина в целом была готова. На самолете не были установлены вооружение, прозрачная броня и ряд других систем. Опытный штурмовик, получивший обозначение Су-8, имел несколько усиленный состав вооружения: в подфюзеляжной батарее — четыре пушки калибра 37 мм ОКБ-16 (200 снарядов), в каждой консоли крыла — по четыре крыльевых пулемета ШКАС (2400 патронов), на верхней турели УТК-1 — один оборонительный пулемет УБТ (200 патронов) и в люковой оборонительной установке ЛУ-100 — один пулемет ШКАС (700 патронов). Бомбовое и ракетное вооружение не изменялось. Окончание постройки намечалось на 1 мая 43-го. Система бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: пилота, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры моторов), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете — 1680 кг. К февралю 1944 г. пушки НС-37 были заменены на пушки НС-45 ОКБ-16 калибра 45 мм (200 снарядов). Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие, используемого в НС-45, штатного фугасно-осколочного снаряда (масса 1065 г.) от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. Последнее требовалось для гарантированного поражения тяжелых немецких танков. Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста — УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100. Ракетное вооружение включало 6 реактивных снарядов РС-82 или РОФС-132 (в перегрузку 10). Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг). Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500. При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг. Вес пустого самолета составлял 9168 кг. Нормальный вес полезной нагрузки равнялся 3045 кг. При нормальном полетном весе 12213 кг максимальная скорость у земли Су-8 2М-71ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин. Посадочная скорость 138 км/ч. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м при перегрузочном полетном весе (600 кг бомб) на скорости 335 км/ч составляла 1500 км, а при нормальном полетном весе (600 кг бомб) в тех же условиях — 1000 км. Анализ боевых возможностей тяжелого штурмовика ОКБ Сухого показывает, что Су-8 мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и моторизованных соединений Красной армии на всех этапах ввода последних в прорыв. И, кроме этого, мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по резервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям, и т. д. То есть, двухмоторный бронированный «сухой» накрывал абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6-10хРОФС-132 или РС-82) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IVAusf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,55-0,36, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250-0,95-0,9. Если еще учесть 6-10 реактивных снарядов и 600-1400 кг авиабомб, то Су-8 в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, при наличие таковых на поле боя. Несколько архаичной для конца войны выглядело оборонительное вооружение из допотопной экранированной турели и люковой установки. Основные воюющие страны уже вовсю пользовались различными механизированными и дистанционно управляемыми установками. К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика — также как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился. К тому же шел 1944 г. и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики. Очевидно, что постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или авиакорпусов РВГК Красной армии, например, из расчета один полк Су-8-х на два-три полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71Ф, Ил-2 АМ-38Ф или Ил-10 АМ-42, существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и конно-механизированных групп прорыва Красной армии и устойчивость противотанковой обороны войск, что уменьшило бы потери войск. Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8 вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика 2-й Мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета… Пытаясь спасти штурмовик, П. О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с. Кроме вышеперечисленных проектов и тактик советской штурмовой авиации в годы войны велись и другие разработки. 29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Дополнительные материалы по машине поступили в институт — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту Начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил 12 марта 41-го. Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов. Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г. М. Можаровскому и И. В. Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам целого ряда систем вооружения боевых самолетов: это и стрелковые турели, прицелы, бомбардировочное вооружение, а также подвижные стрелково-пушечные и комбинированные установки. Прорабатывая идею применения систем подвижного вооружения, они пришли к выводу, что наиболее эффективное их использование возможно в штурмовой авиации. Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ). По мнению Можаровского и Веневидова, применение ПСПУ на самолете-штурмовике позволяло существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета. При этом длительность огневого воздействия на цель (другими словами, высокая плотность огня по цели) обеспечивалась за счет синхронного автоматического поворота стволов оружия вслед за смещающейся целью с угловой скоростью, соответствующей скорости и высоте полета штурмовика. Летчику было достаточно один раз прицелиться и открыть огонь с дистанции действительного огня — удерживанием стволов на цели в течение всей атаки занималась автоматика.

Летчик должен был только выдерживать высоту и скорость полета постоянными. Справедливо полагая, что в реальной жизни добиться идеальных условий для стрельбы будет весьма затруднительно, Можаровский и Веневидов угловую скорость стволов предполагали выбрать несколько большей, чем требовалось по расчету. В результате пушечно-пулеметная очередь должна была полоснуть по цели. Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, к проекту решено было привлечь А. А. Архангельского. Однако, проект завершен не был. Отметим, что Можаровский и Веневидов достаточно долго экспериментировали с установкой подвижных стрелково-пушечных систем на серийные самолеты-бомбардировщики. И надо сказать не без успеха, хотя для уровня развития самолетостроения (главным образом, скоростей полета) военного периода тактика их боевого применения не обеспечивала низких потерь от огня зенитной артиллерии противника. Именно поэтому, подвижные системы были приняты на вооружение ВВС и успешно применялись только с появлением высокоскоростных реактивных боевых машин. В марте-апреле 41 г. в НИИ ВВС КА проходил государственные испытания ближний бомбардировщик Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, обеспечивающей в одной атаке огневое и бомбовое воздействие на цель (ведущий летчик-испытатель капитан Шеварев, ведущий инженер военинженер 2-го ранга Романов). Самолет стал одноместным, так как кабина штурмана использовалась для установки КАББ-МВ и размещения патронных ящиков. Основание КАББ-МВ состояло из неподвижных и подвижных рам, укрепленных в кабине штурмана, при этом пол кабины штурмана был снят. Для улучшения обзора вперед и в стороны фюзеляжная обшивка была заменена на плексиглас. Снизу фюзеляжа для прикрытия батареи поставлен дополнительный капот. Была изменена конфигурация ручки управления самолетом. Органы управления бомбардировочным вооружением перенесены в кабину летчика. На подвижной раме установлены две пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов. Стрельбу можно было вести как при неподвижном оружии, так и при его вращении от электрического мотора. Углы поворота от 0 до 30°. Бомбардировочное вооружение обычное для самолета Як-2: 20хАО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-3ПА. Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по КАББ-МВ были прекращены. Примерно в это же время Можаровский и Веневидов пытались отладить подвижную пушечную установку на серийном бомбардировщике СБ 2М103 (СБ-Ш) в варианте штурмовика. Вооружение СБ-Ш включало подвижную батарею из двух пушек ШВАК и бомбовой нагрузки 400 кг. Бронирование летчика и штурмана усиливалось. Велась разработка СБ-Ш и в варианте с четырьмя неподвижными пушками ШВАК, установленными в носовой части фюзеляжа, но без практической реализации. В 1942 г. Можаровский и Веневидов, будучи в эвакуации в Казани, вернулись к идее установки на самолет подвижной пушечной установки. В качестве носителя был выбран массовый фронтовой бомбардировщик Пе-2. Основное отличие АКАБ от предыдущего варианта, кроме состава вооружения, состояло в том, что теперь стволы пушек и пулеметов вращались не равномерно, а с учетом изменения расстояния до цели: в начале очереди стволы поворачивались медленнее, а при подлете к цели — быстрее.

Доработанный соответствующим образом Пе-2 (№ 3/0), на котором до этого в ОКБ В. Петлякова испытывались различные варианты вооружения, проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 6 октября по 14 декабря 1942 г.

Самолет Пе-2 с автоматической комбинированной артиллерийской батареей (АКАБ) из четырех пушек ШВАК под фюзеляжем.

Весной 1944 г. была сделана еще одна попытка внедрить АКАБ на вооружение ВВС. В качестве носителя АКАБ был выбран довольно прочный и достаточно хорошо бронированный для бомбардировщика (вес брони — 183 кг) самолет A-20G-1, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Основным назначением A-20G-1 с АКАБ являлась блокировка аэродромов противника при действии по ним ночных бомбардировщиков авиации дальнего действия. По-видимому, штурмовые действия ночью были единственным способом применения бомбардировщиков с АКАБ на фронте. Однако и в этом случае встают такие трудноразрешимые проблемы, как точное прицеливание по огневым точкам МЗА и ЗА, а также самолетам на аэродроме. Батарея АКАБ A-20G-1, также как и на Пе-2, состояла из двух пушек ШВАК и двух пулеметов УБК. Шесть доработанных под установку АКАБ самолетов A-20G-1 прошли войсковые испытания в составе 27-го гвардейского бап АДД. Как и следовало ожидать в первом же боевом вылете на блокировку аэродрома Барановичи в ночь на 28 июня 1944 г. A-20G-1 с АКАБ был настолько сильно поврежден огнем зенитной артиллерии, что дотянул до своего аэродрома только благодаря высокой живучести «американца». По докладам экипажей A-20G-1 с АКАБ в первой же атаке поджег два истребителя люфтваффе, стоявшие на старте. Однако второй атаки экипажу сделать уже не удалось. Справедливости ради, необходимо отметить, что оружие АКАБ не было оснащено пламегасителями и при ночной стрельбе машина хорошо подсвечивалась пламенем из стволов батареи представляя собой прекрасную мишень для зенитных расчетов. Кроме того, тактика боевого применения АКАБ была далека от совершенства. Несмотря на то, что испытания были признаны вполне успешными, широкого распространения A-20G-1 с АКБ не получили, ввиду узости решаемых ими тактических задач.

Кроме вышеперечисленных проектов в конце войны было построено несколько вариантов штурмовика на основе серийного бомбардировщика Ту-2, различавшихся вооружением. В 1944 году был выпущен Ту-2Ш в опытном экземпляре по предложению А.В.Надашкевича, начальника бригады вооружения в ОКБ, для поражения пехотных колонн. Кроме двух штатных пушек ШВАК и трех оборонительных пулеметов УБТ в самолете было установлено 88 автоматов ППШ. Самолет, получил неофициальное прозвище «Огненный ѐж». В ходе испытаний этого оружия получался мощнейший шквал огня по земле, но лишь на короткое время, а быстрая перезарядка многочисленных автоматов была невозможна, что помешала принятию на вооружение такого типа самолета. Да и убойное действие пистолетного патрона ППШ было невелико.

Установка в бомбоотсеке Ту-2Ш, прозванного «Ёж», 88 автоматов ППШ .

В том же 1944 году был выпущен образец штурмовика Ту-2 с совершенно иной схемой вооружения. Помимо штатного вооружения на нем была установлена 76.2-мм пушка. Цель - поражение железнодорожных составов стрельбой из этой пушки по паровозу. Перезаряжал ее штурман. Самолет был испытан, но в серии не строился. В 1946 году был выпущен опытный образец Ту-2Ш с установкой в носу фюзеляжа двух пушек НС-45 и двух НС-37, двух ШВАК у бортов фюзеляжа и одного УБТ на верхней задней установке. Так же в 1946 году был выпущен опытный образец с автоматической пушкой РШР-57 калибра 57-мм (взамен 4 пушек НС из предыдущего варианта), установленной в носу фюзеляжа и в бомбовом отсеке, причем ствол пушки с надульником выступал примерно на 0.5 метра впереди фюзеляжа. Шасси вынесено вперед на 125 мм. Самолет двухместный. Госипытания были закончены 28 февраля 1947 года. Серийно не выпускался, понятно, что на тот момент и концепция, и сам бомбардировщик Ту-2 были уже устаревшими.

Аранов Е.Л.

MENSBY

4.1

Сегодня почти никто не разрабатывает новые штурмовики для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска боятся видеть в небе над собой.

Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Большинство используется в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения. Удары с воздуха по наземным целях по-прежнему очень важны. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска очень не хотят видеть в небе над собой.

Не превратились ли штурмовики в вымирающий вид? Сегодня почти никто не разрабатывает новые ударные самолеты этого типа для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики, хотя штурмовики со своим высокоточным оружием делают всю грязную работу по оказанию непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с воздуха. Но так было всегда: ВВС всегда сторонились непосредственной ударной поддержки и больше интересовались стремительными истребителями и величественными бомбардировщиками. Многие штурмовики времен Второй мировой войны начинали свою жизнь в конструкторских бюро как истребители, а в ударные самолеты превращались лишь после «неудачи» разработчиков. Тем не менее, штурмовики все эти годы умело и на совесть выполняли одну из главных задач авиации по уничтожению сил противника на поле боя и по оказанию поддержки своим сухопутным войскам.

В этой статье мы проанализируем пять современных самолетов, которые выполняют очень старые задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям. Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Все они являются специализированными (или стали специализированными) и предназначены для нанесения ударов по войскам противника в условиях боя. Большинство из них используются в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения.

А-10 появился на свет в результате соперничества между видами вооруженных сил. В конце 1960-х в результате длительной борьбы между сухопутными войсками и ВВС США за машину непосредственной авиационной поддержки родились две конкурирующие программы. Сухопутные войска выступали за ударный вертолет Cheyenne, а ВВС финансировали программу A-X. Проблемы с вертолетом в сочетании с неплохими перспективами A-X привели к тому, что от первого проекта отказались. Второй образец со временем превратился в А-10, который имел тяжелую пушку и был предназначен конкретно для уничтожения советских танков.

А-10 хорошо зарекомендовал себя во время войны в Персидском заливе, где он нанес серьезный ущерб иракским транспортным конвоям, хотя вначале ВВС не хотели отправлять его на этот театр военных действий. А-10 также использовали в войнах в Ираке и Афганистане, а недавно он принял участие в боях против ИГИЛ. Хотя сегодня «Бородавочник» (как его ласково называют военные) редко уничтожает танки, он продемонстрировал свою высочайшую эффективность в противопартизанской борьбе – благодаря небольшой скорости и способности долгое время барражировать в воздухе.

ВВС с 1980-х годов несколько раз пытались отказаться от А-10. Военные летчики из ВВС утверждают, что этот самолет обладает низкой живучестью в воздушном бою и что многоцелевые истребители-бомбардировщики (от F-16 до F-35) могут выполнять его задачи намного эффективнее и без особого риска. Возмущенные пилоты А-10, сухопутные войска и американский конгресс с ними не согласны. Последняя политическая баталия из-за «Бородовочника» оказалась настолько суровой, что один генерал ВВС заявил: любой военнослужащий ВВС США, который направит информацию об А-10 в конгресс, будет считаться «изменником».

Как и А-10, Су-25 – медленный, тяжелобронированный самолет, способный оказывать мощное огневое воздействие. Подобно «Бородавочнику» он разрабатывался для нанесения ударов на центральном фронте в случае конфликта между НАТО и Варшавским пактом, но затем пережил ряд модификаций для применения в иных условиях.

С момента создания Су-25 участвовал во многих конфликтах. Сначала он воевал в Афганистане, когда туда вошли советские войска – его применяли в борьбе с моджахедами. Иракские ВВС активно использовали Су-25 в войне с Ираном. Его задействовали во многих войнах, так или иначе связанных с распадом Советского Союза, в том числе в российско-грузинской войне 2008 года, а затем и в войне на Украине. Использовавшие российские зенитно-ракетные комплексы повстанцы сбили несколько украинских Су-25. В прошлом году, когда стало очевидно, что иракская армия не в состоянии самостоятельно справиться с ИГИЛ, Су-25 снова привлек к себе внимание. Иран предложил задействовать свои Су-25, а Россия предположительно поставила в срочном порядке партию этих самолетов иракцам (хотя они могли быть и из иранских трофеев, захваченных в 1990-е годы у Ирака).

Внешне Super Tucano кажется весьма скромным самолетом. Он немного смахивает на P-51 Mustang компании North American, который был принят на вооружение более семидесяти лет назад. У Super Tucano очень специфическая задача: наносить удары и осуществлять патрулирование в воздушном пространстве, где ему никто не оказывает сопротивление. Таким образом, он стал идеальной машиной для ведения противопартизанской борьбы: он может выслеживать мятежников, наносить по ним удары и находиться в воздухе до полного выполнения боевой задачи. Это практически идеальный самолет для борьбы с повстанцами.

Super Tucano летает (или скоро будет летать) в составе десятка с лишним ВВС в странах Южной Америки, Африки и Азии. Этот самолет помогает бразильским властям управлять обширными землями в бассейне Амазонки, а Колумбии - бороться с боевиками FARC. Доминиканские ВВС используют Super Tucano в борьбе с наркоторговлей. В Индонезии он помогает охотиться на пиратов.

После многолетних усилий ВВС США сумели заполучить эскадрилью таких самолетов: их намереваются использовать для повышения боевой эффективности ВВС стран-партнеров, включая Афганистан. Super Tucano идеально подходит для афганской армии. Он прост в управлении и обслуживании и может дать афганским ВВС важные преимущества в борьбе с талибами.

В начале войны во Вьетнаме ВВС США ощутили необходимость в большом, хорошо вооруженном самолете, который мог бы летать над полем боя и уничтожать наземные цели в моменты, когда коммунисты переходят в наступление или когда их удается обнаружить. Вначале ВВС разработали самолет AC-47 на основе транспортной машины C-47: они оснастили ее пушками, установив их в грузовом отсеке.

AC-47 оказался весьма эффективным, и командование ВВС, отчаянно нуждавшееся в непосредственной авиационной поддержке, решило, что более крупный самолет будет еще лучше. Самолет огневой поддержки AC-130, разработанный на основе военно-транспортного C-130 Hercules, – большая и медленная машина, которая совершенно беззащитна перед истребителями противника и серьезной системой ПВО. Несколько самолетов AC-130 было потеряно во Вьетнаме, а один был сбит ПЗРК во время войны в Персидском заливе.

Но в своей основе АС-130 просто перемалывает наземные войска и укрепления противника. Он может бесконечно барражировать над вражескими позициями, ведя мощный пушечный огонь и используя свой богатый арсенал других средств поражения. AC-130 – глаза на поле боя, и, кроме того, он может уничтожать все, что движется. AC-130 воевали во Вьетнаме, участвовали в войне в Персидском заливе, во вторжении в Панаму, в Балканском конфликте, в Иракской войне и в операции в Афганистане. Есть сообщения о том, что один самолет переоборудован для борьбы с зомби.

Этот самолет не сбросил ни одной бомбы, не выпустил ни единой ракеты и не совершил ни одного боевого вылета. Но когда-нибудь он может это сделать, и это позволит внести коренные изменения в рынок боевой авиации XXI века. Scorpion – дозвуковой самолет с очень тяжелым вооружением. У него нет той огневой мощи, которой обладают А-10 и Су-25, но он оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имеет достаточно небольшой вес, что позволяет ему вести разведку и наблюдение, а также наносить удары по наземным целям.

Scorpion может заполнить важную нишу в ВВС многих стран. Долгие годы военно-воздушные силы с большой неохотой приобретали многоцелевые самолеты, которые выполняют несколько важных задач, но не обладают тем престижем и глянцем, которым присущ ведущим истребителям. Но поскольку стоимость истребителей стремительно растет, а многие ВВС остро нуждаются в штурмовиках, чтобы поддерживать порядок внутри страны и охранять границы, Scorpion (а также Super Tucano) могут подойти на эту роль.

В определенном смысле Scorpion – высокотехнологичный коллега Super Tucano. ВВС развивающихся стран могут вложить средства в оба самолета, так как это даст им массу возможностей в плане нанесения ударов по наземным целям, а Scorpion в некоторых ситуациях позволит вести воздушный бой.

Заключение

Производство большинства этих самолетов было завершено много лет назад. На то есть веские причины. Штурмовик никогда не был особенно популярен как класс авиации в ВВС разных стран. Непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя – исключительно опасные задачи, особенно когда их выполняют на малых высотах. Штурмовики часто действуют на стыках частей и соединений и иногда становятся жертвами несогласованности их действий.

Чтобы найти замену штурмовикам, современные ВВС сосредоточились на совершенствовании возможностей истребителей-бомбардировщиков и стратегических бомбардировщиков. Поэтому в Афганистане значительную часть задач по непосредственной авиационной поддержке выполняют бомбардировщики B-1B, созданные для нанесения ядерных ударов по Советскому Союзу.

Но как показывают недавние сражения в Сирии, Ираке и на Украине, у штурмовиков до сих пор есть важная работа. И если эту нишу в США и Европе не заполнят традиционные поставщики из военно-промышленного комплекса, то это сделают (относительные) новички типа Textron и Embraer.

Роберт Фарли - адъюнкт-профессор Паттерсоновской школы дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce). В сферу его научных интересов входят вопросы национальной безопасности, военной доктрины и морского дела.

Сейчас, после выхода в свет исследований В.И.Перова и О.В.Растренина, можно уже с уверенностью утверждать, что знаменитый Ил-2 — считавшийся и идеальным «самолетом поля боя» времен Второй мировой войны — был недостаточно приспособлен для эффектив-ного поражения наземных целей. Утверждение это выгля-дит тем более парадоксальным, что Ил-2 восхвалялся не только отечественными авторами; «с точки зрения многих немецких командиров», он также «выполнял все требова-ния, предъявляемые к самолету-штурмовику, и часто рас-сматривался ими как идеальное боевое средство для атак по малоразмерным наземным целям в прифронтовой поло-се». Однако из контекста, в котором приводится это мне-ние, видно, что речь шла не столько о конкретной машине Ил-2, сколько о советской концепции самолета-штурмо-вика — относительно тихоходного, но хорошо заброниро-ванного... Кроме того, немецкие офицеры не воевали на Ил-2 и о многих его недостатках не могли знать по опреде-лению.

Несовершенство штурмовика Ил-2 как ударного сред-ства было обусловлено не только несовершенством его вооружения и оборудования, но и недостатками конст-рукции собственно самолета - носителя оружия. Начать с того, что она была не приспособлена для выполнения атак с пикирования под углом более 30°. Вопреки распространен-ным еще недавно в литературе представлениям, пикиро-вать и под углом 60° и даже отвесно Ил-2 мог, но наносить в таком пике прицельный удар не позволял. На этом режи-ме он становился слишком сложен в пилотировании; кро-ме того, его планер не обладал достаточным запасом проч-ности, чтобы уверенно выдерживать напор воздуха на боль-шой скорости, развиваемой в крутом пикировании. Уже при угле пикирования около 40° Ил-2 начинал «слегка дро-жать», а при углах, близких к 90°, его просто «трясло». По-этому, хотя, по крайней мере, в 312-м штурмовом авиапол-ку 233-й штурмовой авиадивизии и бомбили с пикирова-ния под углом около 40°, а в 621-м штурмовом авиаполку 307-й штурмовой авиадивизии даже под углом 50 гра-дусов, большого распространения эта практика получить не могла.

Конечно, в этом вряд ли можно винить С.В.Ильюшина. Ведь, проектируя Ил-2, он исходил из общепринятых перед войной в СССР представлений о тактике штурмовой авиа-ции, в соответствии с которыми штурмовики должны были атаковывать с бреющего полета — т.е. с планирования под очень небольшим углом. Но, так или иначе, не способный бомбить с крутого пикирования Ил-2 оказался не в состоя-нии обеспечить высокую точность бомбометания (кото-рой, в частности, отличался основной немецкий «самолет поля боя - пикирующий бомбардировщик Ю-87). Ведь чем больше угол пикирования самолета, тем в большей степени траектория сброшенной бомбы совпадает с линией прице-ливания... Не случайно, характеризуя советскую штурмо-вую авиацию времен войны, немецкий генштабист Э.Миддельдорф прежде всего подчеркивал, что она делала ставку не на «подавление или уничтожение отдельных объектов прицельным огнем», а на стрельбу и бомбометание «по площадям». Уже поэтому для нанесения немецким войскам «существенного урона требовалось применение очень большого количества Ил-2! «Немецкая авиация, наоборот, пикируя с больших высот, наносила удары по отдельным «точечным» целям».

Из-за неспособности прицельно атаковать с крутого пи-кирования Ил-2 не только в 1941-м, но и в 1942 — первой половине 1943 г. (когда они стали наносить удары не только с бреющего полета, но и с пикирования) не могли успешно использовать против главной ударной силы вермахта - танков и свое наиболее точное оружие - пушки. Из 20-мм ШВАК и 23-мм ВЯ с их предельной бронепробиваемостью 15 мм у большинства немецких танков 1942 — первой половины 1943 г. можно было пробить либо только крышу башни и моторного отделения (у Pz-III), либо только крышу моторного отделения (у Pz-IV). Поражение же снарядом ШБАК или ВЯ ходовой части (в 42-м штурмови-ки стали заходить на танковые колонны уже не только спе-реди или сзади, но и сбоку) существенного вреда танку не причиняло. Даже при разрушении реактивным снарядом ленивца и одного опорного катка, отмечалось в отчетах НИПАВ, не только средние Pz-III, но и легкие Pz-II «сохраняют возможность движения». Таким образом, для того чтобы уничтожить в 1942 — первой половине 1943 г. немецкий танк пушечным огнем, «горбатому» на него нуж-но было пикировать. Но пикировать - чтобы снаряды не рикошетировали от горизонтальных бронелистов - под уг-лом не менее 40° - а не 25-30°, как приходилось пилотам Ил-2...(Правда, В.Швабедиссен указывает, что в 1942— 1943 гг. «Илы» стреляли по танкам, как правило, с крутого пикирования — однако советские источники этого не подтверждают. По В.И.Перову и О.В.Растренину, типовым способом ведения пушечного огня (уже из более мощных НС-37) по танку в советской штурмовой авиации еще и в 1943-м оставалась стрельба с пикирования под углом 30 градусов.)

Как явствует из приведенных выше слов Э. Миддельдорфа, неприцельным, ведшимся скорее по площадям было, с точки зрения немцев, не только бомбометание, но и пулеметно-пушечный огонь Ил-2. Помимо слабой подготовки пилотов, тактических просчетов и несовершенства при-цельных приспособлений, здесь сказался и такой конструктивный недостаток самоле-та Ил-2 как чрезмерно задняя центровка. Из-за нее «горба-тый» отличался недостаточной продольной устойчиво-стью. А это увеличивало рассеивание пуль и снарядов при стрельбе, затрудняло прицеливание, введение в него боко-вых поправок, удерживание линии визирования цели во время стрельбы — словом, уменьшало прицельность (и, со-ответственно, эффективность) огня. Особенно неустойчи-выми были двухместные «илы», выпускавшиеся в конце 1942 — начале 1944г.: из-за установки кабины стрелка цен-тровка их еще больше сдвинулась назад. Улучшить про-дольную устойчивость Ил-2 удалось только весной 1944-го, когда на фронт стали поступать самолеты с увеличенной стреловидностью передней кромки консолей крыла. Одна-ко из 24 959 двухместных Ил-2, полученных ВВС Красной Армии в 1943—1945 гг., крыло «со стрелкой» имели только 11 066, т.е. 44,3% (а если учесть только поступившие до 9 мая 1945 г., то этот процент окажется еще меньшим). Итог подводит ветеран 820-го штурмового авиаполка Н.И.Пургин: «Единственное точное оружие у штурмовика — это пушки, пулеметы, и то лучше по площадям стрелять».

Из стрелково-пушечного вооружения Ил-2 (две 20-мм пушки ШВАК (или. 23-мм ВЯ) и два 7,62-мм пулемета ШКАС) наиболее эффективными были, как показала вой-на, пушки. Однако ведение из них прицельного огня за-труднялось (помимо всех вышеперечисленных факторов) еще одним конструктивным недостатком Ил-2 — неудач-ным размещением оружия в крыле. Пушки были установ-лены в нем на большем расстоянии от оси самолета, чем пу-леметы — а ведь чем дальше от этой оси, тем сильнее крыло вибрирует в полете и тем хуже, следовательно, оказывается кучность боя крыльевого оружия, тем большим становится рассеивание пуль или снарядов. Кроме того, чем дальше оружие находится от оси самолета (т.е. от линии прицели-вания), тем большей оказывается ошибка прицеливания.

В общем, отказ С.В.Ильюшина от установки пушек на мес-те пулеметов (т.е. ближе к оси самолета), а пулеметов — на месте пушек снизил эффективность пушечного огня Ил-2 (более, повторяем, действенного, чем пулеметный!) при-мерно в полтора раза. Правда, авиазавод № 381 самостоя-тельно исправил этот просчет ОКБ — но он построил лишь 270 из 36 154 Ил-2...

Переходя к оценке эффективности вооружения и обору-дования Ил-2, подчеркнем прежде всего, что всю войну «горбатые» не имели более или менее удовлетворительных прицельных приспособлений! Как уже отмечалось, прицел ПБП-16, устанавливавшийся на штурмовиках в 1941 г., при общепринятой тогда практике ударов с бреющего полета оказывался практически бесполезен — цель набегала и скрывалась из глаз слишком быстро, чтобы пилот успел воспользоваться этим достаточно сложным прибором. По-этому во фронтовых частях ПБП-16, как правило, снимали и до середины 1942г. целились... на глазок — выпуская по цели пулеметную очередь и доворачивая самолет в зависи-мости от того, куда ложилась трасса (а бомбы сбрасывая по выдержке времени). Для бомбометания с горизонтально-го полета с высот более 50м осенью 1941-го стали пользо-ваться прицельными метками, нанесенными на лобовое стекло фонаря кабины и капот самолета, — но они также «были неудобными в использовании», а главное, «не обес-печивали требуемой точности бомбометания. А с сере-дины 1942-го — когда штурмовики стали практиковать уда-ры с пологого пикирования и когда мог бы пригодиться ПБП-16 — все Ил-2 снабжались в качестве прицела прими-тивным механическим визиром ВВ-1, состоявшим из муш-ки-штыря и перекрестья на лобовом стекле фонаря каби-ны — «подводишь перекрестье под штырь и бросаешь». Хотя Е.Черников и утверждает, что «требуемую точность стрельбы и бомбометания с пологого пикирования ВВ-1 обеспечивал, испытания показали, что точность прицели-вания с помощью этого визира была меньше, чем при использовании коллиматорного прицела ПБП-1 б. «Бомбы сбрасываем «на глазок», по своим ощущениям», «все на ин-туиции»,— откровенно характеризуют бомбометание с Ил-2, оснащенного визиром ВВ-1, воевавшие в 1943—1945 гг. соответственно в 312-м штурмовом авиаполку 233-й штур-мовой авиадивизии и 211-м (затем — 154-й гвардейский) штурмовом авиаполку 307-й штурмовой авиадивизии Н.И.Штангеев и Ю.С.Афанасьев. Даже такую «точечную» цель как паровоз, вторит им сражавшийся в 1944г. в 566-м штурмовом авиаполку 224-й штурмовой авиадивизии Л.С.Дубровский, приходилось бомбить «на глазок»...

При бомбометании с горизонтального полета с высот более 50 м, по крайней мере, в 621 -м штурмовом авиаполку 307-й штурмовой авиадивизии еще и в 1944-1945 гг. ис-пользовали в качестве прицела все те же прицельные метки на капоте (а равно сам капот — сбрасывая бомбы в тот мо-мент, когда нос самолета закрывал цель, а выбранный зара-нее в стороне от цели ориентир оказывался в створе дугообразных меток).

О том, что бомбометание с Ил-2 продолжало мало чем отличаться от неприцельного, свидетельствует откровен-ное признание воевавшего в 1944—1945 г. в 15-м гвардей-ском штурмовом авиаполку 277-й штурмовой авиадивизии В.Г.Аверьянова: «Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели, пугали». Выходит, своими бомбами Ил- 2 и в конце войны противника больше пугал? А приведенная выше оценка немецких офицеров-фрон-товиков, согласно которой «положительных успехов» в борьбе с танками «непосредственно на поле боя» «горба-тые» даже в начале 1945 г. добивались лишь «время от вре-мени», — эта оценка станет понятнее, если мы учтем низ-кую в действительности эффективность такого устанавли-вавшегося на части Ил-2 (и всячески превозносимого в советской литературе) оружия как 37-мм пушка НС-37. Точнее, низкую эффективность системы «штурмовик Ил-2 — две пушки НС-37» (около тысячи таких «илов» было выпущено в апреле 1943 — январе 1944 г. специально для борьбы с немецкими танками).

Сами по себе бронебойно-зажигательные снаряды пушки НС-37 с дистанции до 500 м могли пробить любые бронелисты распространенных тогда в вермахте самоходных артиллерийских орудий «Мардер II», «Мардер III и «Веспе», а при стрельбе с планирования под углом 5 -10° - и 30- мм бортовые и кормовые листы средних танков Pz-III и Pz-IV и самоходок StuG40, StuGIV, JagdPzIV/70. Кроме того, они выводили из строя любой немецкий танк или самоходку попаданиями в ходовую часть — причиняя по-следней существенные разрушения. Однако вероятность попадания в танк из НС-37 была очень мала. При стрельбе обычным фронтовым способом — с пикирования пол уг-лом 30° с дистанции 300-400 м — по Pz-IV она даже у хорошо подготовленного летчика не превышала 4-7% — так, что для гарантированного поражения одного танка требовалось высылать 15 - 25 Ил-2 (а при средне или слабо подготовленных летчиках — и еще больше). Дело в том, что мощная НС-37 обладала очень большой силой отдачи («когда огонь открываешь, ощущение, что, самолет оста-навливается», после стрельбы «весь самолет начинал дышать, разбалтывался»). Из-за этого «ведущий огонь штурмовик совершал «клевки» в вертикальной плоскости, а по-скольку две подвешенные под крылом пушки стреляли несинхронно, сила отдачи каждой из них еще и поперемен-но разворачивала самолет то влево то вправо. Наводка, естественно, сбивалась и избежать необходимости прицеливаться в ходе атаки заново можно было лишь стреляя короткими очередями по 2-3 снаряда. Но это тоже умень-шало вероятность попадания, а рассеивание снарядов все равно оставалось слишком большим. (При стрельбе же из одной пушки самолет после первого же выстрела разворачивало в сторону этого орудия настолько, что пилот не успевал вновь прицелиться до самого выхода из атаки.) Доба-вим, что целиться на «иле» с НС-37 вообще было непросто: установка под крылом двух тяжелых в массивных обтека-телях орудий обусловила большой разнос масс по размаху крыла, а это сделало «противотанковый» «Ильюшин» весь-ма сложным в пилотировании, В общем, при слабой подго-товке большинства советских летчиков-штурмовиков Ил-2 с НС-37 как противотанковое средство оказался малоэффективен — почему постановлением Государственного Комитета Обо-роны от 12 ноября 1943 г. и был снят о производства.

В борьбе с немецкими танками на поле боя не могли по-мочь и введенные в 1943 с. в арсенал Ил-2 132-мм реактив-ные осколочно-фугасные снаряды РОФС-132, прямым по-паданием выводившие из строя любую бронетехнику вер-махта (танки Pz-III и часть самоходок — даже при разрыве в 3 м от машины!), а главное, обеспечивавшие большую по сравнению с РС-132 кучность стрельбы. Уже во второй половине 1943-го боевые порядки немецких тан-ковых частей стали настолько рассредоточенными, что и при возросшей кучности эффективность применения «эрэсов» против танков осталась неудовлетворительной.

Несколько преувеличивалась в советской литературе эффективность и такого противотанкового оружия Ил-2 как появившиеся летом 1943 г. 1,5—2,5 кг кумулятивные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5. Правда, советские конструкторы на этот раз оказались выше всяческих похвал. Одного попадания ПТАБ 2,5-1,5 было достаточно, чтобы вывести из строя (в большинстве случаев — безвозвратно) любой немецкий танк или самоходное орудие - а на борту штурмовика могло поместиться от 192 до 220 таких бомб. При сбрасывании их с горизонтального полета на скорости 340-360 км/ч с высоты 200 м в каждые15 м попадала одна ПТАБ. А так как самые распространенные в 1943т-1945 гг. в вермахте средние танки Рz-IV, Н и 1 и тяжелые Рz-V «Пантера» занимали площадь со-ответственно около 17 и около 23 квадратных метров, один Ил-2 в одном «ходе гарантированно уничтожал ПТАБами все машины этих типов, оказавшиеся в пределах ука-занной полосы! И в первые дни Курской битвы — когда бы-ли впервые применены кумулятивные бомбы — эффективность уларов Ил-2 по танкам действительно значительно возросла. Так, 7 июля 1943 г. два удара 79 самолетов 1-го штурмового авиакорпуса 2-й воздушной армии Воронеж-ского фронта по скоплению техники мотопехотной диви-зии СС «Тотенкопф» в районе Сырцево — Яковлеве (на южном фасе Курской дуги) привели — как показала в тот же день дешифровка фотоснимков поля боя — к поражению более 200 танков, самоходок и бронетранспортеров. Эта цифра, по-видимому, кажется все-таки завышенной, но о безусловном росте в те дни потерь немецких танков от ударов Ил-2 свидетельствует и признание Ф.фон Меллентина, возглавлявшего тогда штаб наступавшего на южном фасе Курской дуги 48-го танкового корпуса вермахта. 5 июля 1943 г., указывает он, в мотопехотной дивизии «Великая Германия» «многие танки стали жертвой советской авиа-ции»; по-видимому, это была работа 291-й штурмовой авиадивизии 2-й воздушной армии, чьи Ил-2 также ис-пользовали кумулятивные бомбы. Не случайно и то, что уже через несколько дней после начала Курской битвы не-мецкие танкисты перешли к значительно более рассредо-точенным походным и предбоевым порядкам.

Но вот эти-то новые боевые порядки немецких танко-вых войск и снизили — буквально в самом начале! — эф-фективность применения «горбатыми» ПТАБов сразу в 4— 4,5 раза — так, что она стала лишь в 2—3 раза выше, чем при использовании против танков фугасных бомб. А на сто-янках немецкие танкисты стали располагать свои машины под деревьями, легкими сеточными навесами и устанавли-вать над крышей башни и корпуса легкие металлические сетки. Излишне чувствительный взрыватель ПТАБ сраба-тывал уже при соприкосновении с ветвями и сетками, ку-мулятивная струя ударяла в пустоту — и танк оставался не-вредим... Опыт войны (напомним, что в 1943—1945гг. ре-зультаты ударов Ил-2 уже можно было определять более или менее точно - обследовав район их действий) показал, что и при использовании ПТАБов для гарантированного уничтожения одного немецкого танка после первых дней Курской битвы нужно было выделять уже от 18 до 30 штурмовиков. А поскольку обычная численность вылетавших на боевое задание групп Ил-2 во второй половине 1943— 1945 гг. не превышала 12—36 самолетов (и лишь иногда до-ходила до 50—60), то среднестатистический результат од-ного удара «горбатых» по немецким танкам и в конце вой-ны не должен был превышать 1 - 2 уничтоженных бронеединиц.

На эффективности ударов Ил-2 сказывалась и его не-значительная бомбовая нагрузка — нормальная величина которой составляла лишь 400 кг. Она же, как правило, ока-зывалась и максимальной: теоретически эта последняя рав-нялась 600 кг, но оторвать машину с такой нагрузкой от зем-ли могли лишь опытные летчики, а их в советской штурмовой авиации не хватало. Кроме того, многие — некачественно изготовленные или изно-шенные — самолеты 600 кг бомб поднять не могли в прин-ципе. «Мы брали 400 кг бомб, — свидетельствует воевав-ший в 1944—1945 гг. в 15-м гвардейском штурмовом авиа-полку 277-й штурмовой авиадивизии В.Г.Аверьянов, - редко 600 кг — не взлетал...». Кроме того, в отличие от са-мых распространенных немецких «самолетов поля боя» (Ю-87 и ФВ-190) не мог поднимать бомбы калибром свыше 250кг.

В общем, состав вооружения Ил-2 «не обеспечивал эф-фективного поражения типовых целей, главным образом, бронетехни».

До 1943—1944 гг. эффективность действий Ил-2 снижала и такая, общая для всех советских ВВС, проблема как отсут-ствие надежного радиооборудования. До 1943 г. радиостан-ции устанавливались только на командирских машинах, так что, если «самолет ведущего сбивали или он получал повреждения, все звено оставалось без связи» с землей... Да и «пользоваться рациями было неудобно». «Самолетные радиостанции, — поясняет бывший летчик 504-го штурмо-вого авиаполка И.И.Пстыго, — были скопированы с поле-вых армейских, которые для установления связи требовали довольно длительной настройки. Но ведь летчик не на зем-ле, а в воздухе, ему надо пилотировать самолет. А заодно пульт управления радиостанцией располагался с правой стороны кабины, и управлять самолетом надо было левой рукой». Кроме того, радиостанции давали при работе много помех (в основном из-за отсутствия эффективной металлизации на самолете), «а голоса абонента отчетливо не было слышно»... Все это не позволяло осуществлять своевременное и точное наведение штурмовиков на цель по командам с земли. В итоге атаки «илов» часто запаздыва-ли; не получая с земли информации о начертании передне-го края своих войск, летчики опасались наносить удары вблизи линии боевого соприкосновения, т.е. там, где их поддержка была особенно необходима! (Положение усу-гублялось тем, что советская пехота всю войну, как прави-ло, крайне неохотно обозначала свой передний край раке-тами, трассирующими пулями, белыми полотнищами или цветными дымами, так как боялась демаскировать себя с воздуха и подвергнуться налету немецкой авиации. Меж-ду тем последняя ориентировалась по переднему краю не советских, а своих войск — четко обозначавшемуся ракетами.)

Только с 1943—1944 гг. — когда постепенно улучшилось качество радиосвязи, а радиостанции появились на каждом штурмовике — стало возможным эффективно наводить «горбатых» на цель по командам офицера наведения, нахо-дившегося в расположении наземных, войск. Благодаря этому (а также постепенному отлаживанию работы стан-ций наведения) взаимодействие штурмовиков с пехотой и танками в 1944—1945 гг. значительно улучшилось.

Вообще же по совокупности всех качеств самолета, итогов его применения, эффективности его применения, уровня потерь (а потери штурмовиков Ил-2 были значительно большими, чем тех же немецких Ю-87, для сравнения при битве под Курском 2-я воздушная армия теряла один штурмовик за 16-17 боевых вылетов, а на том же участке фронта 2-я и 77 немецкая пикировочная эскадра один самолет на 153 вылета!) можно сделать неутешительный вывод:

эффек-тивность действий советской штурмовой авиации в 1941 — 1945 гг. была значительно ниже, чем изображалось в отече-ственной литературе, выходившей до конца 90-х годов. И вывод Ф. фон Меллентина о том, что эффективность русской авиации не соответствовала ее численности», вполне справедлив и для советских штурмовиков. Оказать заметное влияние на ход боевых действий они смогли толь-ко благодаря тому, что применялись в огромных количест-вах. Да и влияние это заключалось не столько в уничтоже-нии живой силы и техники врага, сколько в изматывании и деморализации подвергавшихся беспрерывным налетам штурмовиков немецких солдат и офицеров.

Во-первых, несравненно более низкой, нежели принято считать у нас, была результативность бомбоштурмовых ударов Ил-2. Вольно или невольно отечественные истори-ки и публицисты оказывались здесь жертвами недостовер-ных источников — докладов экипажей, донесений и отче-тов советских авиационных командиров и штабов, показа-ний военнопленных... Эта невысокая результативность станет понятнее, если учесть, что еще одно общее место на-шей литературы — тезис о несравненных якобы боевых ка-чествах штурмовика Ил-2, об идеальной приспособленно-сти этого самолета для непосредственной поддержки войск на поле боя — также является мифом. Неустойчивый, не имевший эффективных прицелов и лишенный возможно-сти наносить удары с крутого пикирования, ильюшинский штурмовик оказался все-таки недостаточно приспособлен-ным для эффективного поражения наземных целей. Пре-подносившееся как главное достоинство Ил-2 бронирова-ние для 1941 — 1945 гг. также было уже недостаточным — и не спасало эти «летающие танки от уничтожения в огром-ных количествах немецкими истребителями и зенитчика-ми. Отнюдь не идеальным «самолетом поля боя» делала Ил-2 и его полудеревянная конструкция — еще больше уменьшавшая боевую живучесть этой машины.

Помимо недостаточно совершенной материальной час-ти, результативность ударов советской штурмовой авиации снижали также многочисленные пороки ее тактики. Ос-новными из них были:

а) предпочтение ударам с пологого пикирования мало-прицельных ударов с бреющего полета;

б) плохое планирование и боевое обеспечение ударов (в1941-1943тг.);

в) практика ударов малыми силами (в 1941 — 1943 гг.) и

г) малое время воздействия на цель в ходе удара (в 1941—1942 гг.).

В свою очередь, тактическая слабость советской штур-мовой авиации определялась слабым уровнем подготовки ее командиров — еще в 1943-м откровенно пренебрегавших азами тактического искусства и самоустранявшихся от сколько-нибудь детального планирования ударов.

Наконец, невысокую результативность ударов Ил-2 оп-ределяла слабая летная, стрелковая и тактическая выучка рядовых летчиков. Как и в других родах авиации, она была обусловлена прямо-таки преступным отношением совет-ского командования к организации подготовки пилотов: в течение всей войны летчики-штурмовики прибывали на фронт недоученными, а то и вовсе практически необучен-ными. В первом и втором периодах войны слабость подго-товки основной массы пилотов определялась также суще-ствовавшей до середины 1943 г. порочной организацией комплектования фронтовых авиачастей, осложнявшей ввод молодого пополнения в строй и передачу ему боевого опыта.

Во-вторых, эффективность действий советской штур-мовой авиации снижала невысокая интенсивность исполь-зования ее многочисленного самолетного парка, обуслов-ленная организационными просчетами советского ко-мандования. Недостаточное умение организовать аэро-дромный маневр, недостаточность материально-техниче-ского обеспечения, а в 1941 — 1942 гг. и невысокая квалифи-кация технического состава штурмовых авиачастей — все это привело к тому, что самолеты Ил-2 использовались в несколько раз менее интенсивно, чем относительно не-многочисленные машины немецкой штурмовой авиа-ции - Ю-87 и ФВ-190Е.

В-третьих, эффективность действий Ил-2 нельзя на-звать высокой из-за слишком высокого — гораздо более высокого, чем в немецкой штурмовой авиации, — уровня боевых потерь. Этот уровень отчасти определялся теми же факторами, что и недостаточная результативность уда-ров — тактической неграмотностью советского авиацион-ного командования 1941 —1943гг., слабой летной, стрелко-вой и тактической выучкой пилотов и воздушных стрел-ков — мешавшей им успешно противостоять немецким истребителям и зениткам, — а также не такой уж совершен-ной конструкцией «бронированного штурмовика» Ил-2. Сказывался и высокий уровень подготовки немецких лет-чиков-истребителей и зенитчиков, а в 1941— 1943 гг. и так-тические просчеты советских истребителей, сопровождав-ших штурмовики.

Следует отметить, что в ходе войны эффективность дей-ствий советской штурмовой авиации постоянно возрастала благодаря совершенствованию управления действиями штурмовой авиации и тактики штурмовиков и истреби-телей сопровождения, а также — после изменения в сере-дине 1943 г. системы комплектования фронтовых авиачас-тей - улучшению подготовки летчиков-штурмовиков. В 1944—1945гг. «эффективность решения штурмовиками задач непосредственной авиационной поддержки войск по сравнению с 1941—1942 гг. увеличилась примерно в 6—8 раз». Однако уровень 1941 — 1942 годов был настолько низок, что нашу итоговую оценку это обстоятельство не меняет.

Заметим, что Ил-2 оказался самым массовым самолетом советских ВВС военных лет - за 1941—1945гг. их было вы-пущено 36 154 экземпляра. В этой связи возникает во-прос: почему СССР продолжали во все возрастающих ко-личествах производить недостаточно эффективный само-лет Ил-2 и фактически взяли курс на частичную замену бомбардировочной авиации авиацией штурмовой? Ведь тот же пикирующий бомбардировщик Пе-2 позволял обес-печить гораздо большую точность бомбометания... В об-щих чертах на это ответил еще командующий ВВС Красной Армии в 1942—1945 гг. А.А.Новиков.

Во-первых, одномо-торный и простой по конструкции штурмовик был проще и дешевле в производстве, чем двухмоторные цельнометал-лические бомбардировщики.

Во-вторых, Ил-2 оказались более всепогодными, чем бомбардировщики: они атакова-ли в основном с малых высот и, следовательно, могли дей-ствовать даже при низкой облачности. Добавим к этому, что Ил-2 - в частности, по сравнению с тем же Пе-2 - был прост в пилотировании; в условиях, когда основная масса фронтовых летчиков была подготовлена весьма слабо, это имело огромное значение... В этих условиях, замечает один из современных авторов, еще большим плюсом станови-лась и дешевизна штурмовика: позволить слабо обученным пилотам гробить дорогие и сложные в производстве Пе-2 было бы слишком накладно.

Признания А.А.Новикова и наблюдения современных авторов высвечивают все те же слабые места Советского Союза, которые затрудняли ему ведение воздушной войны против Германии. Это, во-первых, относительная слабость советской авиапромышленности, оказавшейся не в со-стоянии обеспечить выпуск большого количества двух- и многомоторных ударных самолетов. Это, далее, «количест-венное мышление» советского руководства, фактически стремившегося бить врага не умением, а числом - не отно-сительно ограниченным количеством высокоэффективных пикируюших бомбардировщиков с хорошо подготовленными экипажами, а огромными массами недостаточно эффективных, но простых и дешевых самолетов с наспех подготовленными летчиками. Вполне справедливым представляется поэтому замечание М.Павловского о том, что нинемцам, ни англичанам, ни американцам самолет типа Ил-2 (а значит, добавим, и штурмовая авиация в ее советском варианте) нужны, пожалуй, не были. Например, руках англо-американских, прекрасно подготовленных пилотов даже неспециализированные самолеты, выполняв-шие функции штурмовиков — истребители «Тайфун», «Темпест», «Мустанг» и «Тандерболт» — оказались эффек-тивнее, чем специально спроектированный штурмовик Ил-2, не говоря уж о немецких пилотах Ю-87 или ФВ-190, о которых речь в другой статье на этом сайте.... В общем, советская штурмовая авиация 1941 - 1945гг.- это плоть от плоти и кровь от крови советской со-циальной, политической и экономической системы, это Советский Союз военных лет в миниатюре.

В 20-е годы прошлого века бомбардировочная авиация как бы застыла в своем развитии практически на уровне последнего года Первой мировой войны, но к началу 30-х гг. ситуация в корне меняется. Коллективизация и индустриализация в СССР, приведшие к концентрации под контролем государства огромных ресурсов, позволили Советскому Союзу первому в мире создать стратегическую бомбардировочную авиацию , вооруженную . Нацистское руководство Германии, приступая к возрождению авиационного могущества государства, тоже поначалу ставило задачу создания четырехмоторных бомбардировщиков, но прототипы «Урал-бомбера» - Юнкерс Ju-89 и - так прототипами и остались. А вот пацифистская Франция в 30-е гг. оказалась единственной, кроме СССР, европейской страной, принявшей на вооружение четырехмоторные бомбардировщики. Правда, неполные полсотни построенных вряд ли могли составить конкуренцию восьми сотням ТБ-3. И уж вовсе никчемно выглядела на этом фоне Япония, сумевшая обзавестись шестью «стратегами» - четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20, созданными на основе германского проекта (да и те к моменту вступления страны во Вторую мировую войну уже не числились боевыми).

Дальние тяжелые бомбардировщики

Боинг Б-17 "Летающая крепость"

В середине 30-х гг. созданием четырехмоторных бомбардировщиков озаботились в США. В итоге, к моменту нападения на Пёрл-Харбор страна располагала двумя отработанными конструкциями - и - внедряемыми в массовое производство с поистине американским размахом. Достаточно сказать, что именно «Либерейтор» стал самым массовым боевым самолетом, построенным в США во время Второй мировой войны! А уже в ходе войны была создана - оставившая позади все другие тяжелые бомбардировщики. Да и далеко не все истребители могли угнаться за ней… В Великобритании накануне Второй мировой войны тяжелым бомбардировщиком считался , но уже к 1942 г. встала в строй тройка четырехмоторных самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного командования - , и . Благодаря массовым поставкам четырехмоторных бомбардировщиков США и Великобритания смогли проводить стратегические операции вполне в духе доктрины Дуэ - начиная с «рейдов 1000 бомбардировщиков» на немецкие города и заканчивая площадными бомбардировками Токио и сбросом ядерных бомб на Хиросиму и Нагасаки.

А что же другие воюющие страны? В Японии сформировалось совершенно своеобразное представление о «тяжелом» бомбардировщике как двухмоторной машине с мизерной по европейским или американским меркам бомбовой нагрузкой, но огромной дальностью полета, необходимой для действий над Тихим океаном. Развитие таких машин шло параллельно двумя линиями - для армии и для флота, причем флотские самолеты должны были обладать возможностью нести торпеды. В борьбе за армейские заказы конкурировали две фирмы: на смену пришел самолет Ки-49 фирмы «Накадзима», а того сменил . А вот на флотском рынке безраздельно господствовала «Мицубиси», создавшая самолеты и .

В Германии к концу 30-х гг. интерес к тяжелым бомбардировщикам вновь возродился. На основе были созданы его военные модификации, правда, больше отличившиеся на поприще морской разведки, а не бомбардировок. Перспективный «Гриф» оказался неудачным из-за своеобразной, сложной и ненадежной силовой установки. Италия, пытаясь поддержать «марку» одной из ведущих авиационных держав, также приняла на вооружение , но применялся он в мизерном количестве. Франция в мае 1940 г., буквально в последние недели перед поражением, приняла на вооружение , но поучаствовать в боевых действиях он не успел.

В СССР логичной заменой для стремительно устаревающей армады ТБ-3 должны были стать новые , на момент своего создания ничуть не уступавшие американским В-17. Но в силу ряда причин их построили всего 93 машины. Поэтому накануне Великой Отечественной войны основу советской дальней авиации составляли , а в ходе войны к ним присоединились доработанные , одно время вообще ставшие самыми массовыми машинами дальнебомбардировочной авиации.

Фронтовые бомбардировщики

Довольно многочисленным классом во всех воюющих странах были фронтовые бомбардировщики - легкие и средние машины, одно-, двух-, а иногда и трехмоторные. Советский Союз к началу Великой отечественной войны располагал большим количеством , превосходных для середины 30-х гг., но устаревших к началу 40-х. Претендовавший на роль замены для СБ оказался крайне неудачным и был снят с производства ещё до начала войны. Также очень недолго строился , приспособленный, в частности, для бомбометания с пикирования. Карьера довольно неплохого завершилась с эвакуацией Харьковского авиазавода, строившего эти самолеты. В итоге единственным фронтовым бомбардировщиком, строившимся на протяжении всей войны, оказался , формально числившийся пикировщиком, но на деле гораздо чаще применявшийся для бомбометания с горизонтального полета. Созданный в том же классе , обладавший гораздо лучшими летными и боевыми качествами, внедрялся очень долго и трудно, в заметном количестве появившись на фронтах лишь к концу войны.

В Германии практическое возрождение бомбардировочной авиации началось с и оказавшихся не особо удачными двухмоторных машин , Do-13 и . Второе поколение «кампффлюгцойгов» было представлено тремя типами двухмоторных машин - , и . И если первый из них фактически «сошел со сцены» уже к началу Второй мировой войны, то «Дорнье» провоевал до 1942 г., а «Хейнкель» прошел практически всю войну. Лучшим и , удачно сочетавший в себе качества горизонтального и пикирующего бомбардировщика. Фирма «Дорнье» пыталась составить конкуренцию со своим , но тот строился в значительно меньшем количестве, превратившись в своеобразного «нишевого» бомбардировщика, оптимизированного для ударов по морским целям (в том числе - впервые в мире - с применением управляемых боеприпасов). Для замены Ju-88 предназначался новый , однако выпустили их немного, сняв с производства даже раньше, чем Ju-88. Наконец, следует упомянуть и , примененный в бою «под занавес» войны.

Великобритания в нише, условно определенной как легкие и средние бомбардировщики, эксплуатировала довольно разнообразный парк самолетов, преимущественно двухмоторных. Созданный для замены одномоторных бипланов уже к середине 1940 г. практически исчез из боевых частей, а использовался лишь на второстепенных ТВД. Более удачным оказался - хотя и он к 1941 г. уже далеко не полностью отвечал требованиям фронта, но стал основоположником целой «династии»: на его основе был создан , ставший, в свою очередь, предком , применявшемуся и как ночной истребитель, и как ударный самолет. В семействе знаменитого наряду с истребителями-бомбардировщиками, ночными истребителями, разведчиками, имелись и бомбардировочные варианты, широко применявшиеся для дальних рейдов и точечных ударов по особо важным целям. Наконец, следует упомянуть «рабочие лошадки» - и Виккерс , не блиставшие особо выдающимися летными качествами, но исправно несшие службу.

В США в течение всей войны основными типами средних бомбардировщиков были два самолета-антипода: «навороченный», сложный в производстве и эксплуатации и более простой, бесхитростный . Если первый применялся, главным образом, в Европе, действуя с хорошо оборудованных британских аэродромов, то второй воевал на островах Тихого океана, в Бирме, Китае. Дополнял эту пару , формально двухмоторный штурмовик, на деле же - вполне нормальный бомбардировщик. В конце войны начал поступать на вооружение ещё один номинальный штурмовик - «Мартин» А-26 «Инвэйдер», впоследствии вытеснивший не только «Бостона», но и «Марудера» с «Митчеллом».

Наконец, американская авиапромышленность выпускала целую гамму бомбардировщиков для поставок по лендлизу - прежде всего, в Великобританию и СССР. Помимо стандартных «Бостонов» и «Митчеллов» союзникам поставлялись самолеты, практически не нашедшие применения в Вооруженных силах США - «Хадсон», «Балтимор», «Мэриленд».

Немецкий двухмоторный торпедоносец Хейнкель He-115

Италия по количеству типов эксплуатируемых бомбардировщиков, пожалуй, не уступала Великобритании. Характерным для Апеннин было доминирование трехмоторных конструкций, обусловленное отсутствием в Италии серийных двигателей достаточно большой мощности. Это, прежде всего, бомбардировщики , «Пипистрелло», S.84, и Кант . Были и и строившийся преимущественно на экспорт . В более легком классе доминировали машины . Применялись и другие типы бомбардировщиков - , неудачные легкие Бреда и Савойя-Маркетти S.85.

В момент вступления Франции в войну её бомбардировочная авиация как раз приступала к смене поколений. В её составе доминировали неуклюжие, угловатые , и , . Новые , LeO.451 только осваивались промышленностью. В итоге, ВВС Франции так и не успели получить в достаточном количестве современные бомбардировщики.

Рассматривая развитие бомбардировщиков в остальных державах, стоит упомянуть, пожалуй, лишь Польшу, сумевшую полностью укомплектовать свою авиацию самолетами отечественного производства. В середине 30-х гг. здесь был создан одномоторный легкий бомбардировщик Р-23 «Карась», а позже - , ставший одним из лучших в мире самолетов в своем классе.

Отдельно следует упомянуть такой специфический подкласс как бомбардировщики-торпедоносцы на поплавковом шасси (гидросамолеты). К началу Второй мировой они почти сошли со сцены, но, тем не менее, продолжали кое-где использоваться. К ним относились, например, и одномоторная французская машина Late 298.

Штурмовики Второй мировой

Класс самолетов, предназначенных для действий над полем боя, пожалуй, отличался наибольшей национальной спецификой. Если в СССР такими машинами были «летающие танки» - и , то в Германии эти функции поначалу выполняли «штуки» - , впоследствии вытесненные истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками FW-190F/G. Имелся в Люфтваффе и свой «летающий танк» - , применявшийся, правда, в относительно небольшом количестве.

В Великобритании и США такие задачи возлагались, главным образом, на истребители-бомбардировщики, хотя американцы и пытались приспособить для этого палубные пикировщики SBD и SB2C - так появились самолеты А-24 и А-25. Попытка создать аналог немецкой «штуки» привела к появлению пикировщика-штурмовика «Валти» «Вендженс», не получившего, впрочем, особого распространения. Наконец, первый вариант знаменитого , принятый на вооружение в США - А-36 «Апач» - тоже считался пикирующим бомбардировщиком, а отнюдь не истребителем. Да и американские легкие и средние бомбардировщики А-20, В-25, В-26 в некоторых модификациях имели сильное наступательное стрелково-пушечное вооружение, позволяющее применять их как штурмовики.

В других странах дела с самолетами непосредственной поддержки обстояли гораздо хуже - как правило, эти задачи возлагались на истребители и бомбардировщики. Лишь во Франции приняли на вооружение довольно удачный .

Палубная авиация

Совершенно особый род ударной авиации представляла собой палубная, предназначенная для базирования на авианосцы. У наиболее развитых в этом отношении держав - США и Японии - к концу 30-х гг. оформилось два класса таких самолетов: пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы. В США пикировщики были представлены, главным образом, самолетами «Дуглас» SBD и «Кертисс» SB2C. В классе торпедоносцев на смену неудачному «Дугласу» TBD пришел «Грумман» TBF. Япония начала войну с пикировщиками «Аичи» D3A и торпедоносцами «Накадзима» B5N, а уже в ходе боевых действий приняла на вооружение пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы «Накадзима» B6N и «Аичи» В7А. Правда, ввиду потери большинства авианосцев этим самолетам в 1944-1945 гг. приходилось действовать преимущественно с береговых аэродромов.

В Великобритании основу палубной ударной авиации составляли тихоходные и - оба разработки фирмы «Фэйри». Меньшая по сравнению с американскими и японскими кораблями самолетовместимость британских авианосцев вынуждала идти на ухищрения: в 1942 г. на вооружение принимают «Барракуду», следующее изделие «Фэйри», совмещавшее в себе качества торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Свои вариации на тему палубного пикировщика появились также во Франции (LN.410) и Германии (модификация Юнкерс Ju-87С), но ни в первом, ни во втором случае этим самолетам так и не было суждено действовать с палуб авианосцев.

Ударная авиация - бомбардировочная, торпедоносная, штурмовая - играла важнейшую роль во всех сражениях Второй мировой войны, выполняя самые разнообразные задачи, в числе которых поддержка истребителей (По истребительной авиации Второй мировой краткий обзор ). Армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков методично опустошали вражеские территории, «штуки» проламывали путь германским танковым клиньям, а «пешки» - советским. Над полями боев, в самой гуще зенитного огня, действовали штурмовики, обеспечивая непосредственную поддержку пехоте, ювелирными по точности ударами поражая вражеские танки и огневые точки. Судьбу морских сражений решали палубные торпедоносцы и пикировщики морской авиации, поставившие точку в судьбе не одного линкора и авианосца.

Источники:

• Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы - М, 2012
• Andersson H.G. SAAB Aircraft since 1937. - Putnam, 1989.
• Barnes C.H. Bristol Aircraft since 1910. - Putnam, 1964.
• Bowman M.W. Boeing B-17 Flying Fortress. - - Crowood, 1998.
• Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific war. - Putnam, 1970.
• Francillon R.J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Vol. 1. - Putnam, 1988.
• Lepage J.-D. Aircraft of the Luftwaffe. - McFarland, 2009.
• Pace S. Boeing B-29 Superfortress. - - Crowood, 2003.
• Smith P.C. Curtiss SB2C Helldiver. - Crowood, 1998.
• Smith P.C. Vengeance! The Vultee Vengeance Dive Bomber. - Airlife, 1986.
• Thompson S. Douglas A-26 and B-26 Invader. - Crowood, 2002.
• Thompson S. Douglas Havoc and Boston. - Crowood, 2004.
• Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. - Авиационный сборник, вып. 6, 7.
• Котельников В.Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКС-МО, 2008.
• Котельников В.Р. Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина. - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2009.
• Котельников В.Р. «Хейнкель» Не 111. Бомбардировщик блицкрига. - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011.
• Маслов М. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд. - М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
• Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка» ставшая ферзем. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
• Самолеты Франции. - Авиационный сборник, вып. 10, 11.
• Хазанов Д.Б. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолет-шакал»? - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2010.
• Харук А.И. Ил-2 против «Штуки» Ju.87. Что лучше - «лаптежник» или «черная смерть»? - М.: Яуза, ЭКС­МО, 2012.
• Харук А.И. «Летающий танк» Гитлера. Штурмовик Hs 129 - от «самолета поля боя» до «убийцы танков». - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Харук А.И. Скоростные бомбардировщики Гитлера Do 17 и Do 217. - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
• Якубович Н.В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.