Штурмовая авиация США.
Американский опыт развития штурмовой авиации характерен метаниями из крайности в крайность. Первые опыты в данном направлении датируются 20-ми годами в виде Boeing GA-1 и GA-2, тяжело бронированных самолетов, оснащенных опытными 37-мм автоматическими пушками Болдуина (Baldwin), и малопригодными для боевых действий.
Бронированные штурмовики Boeing GA-1 и Boeing GA-2.
GA-1 вверху и GA-2 внизу.
Эти проекты не получили развития, отчасти вследствие незаинтересованности армейского руководства в специализированном самолете непосредственной поддержки. Как и во многих других странах, упор в развитии этого класса машин делался на легкие одномоторные бомбардировщики, представленные в США классом «А» (attack). Причем армейскую авиацию в качестве штурмовиков интересовали обычные легкие бомбардировщики, столь популярные в 30-е годы во всех странах, а моряки - Корпус морской пехоты США и ВМС США, испытывали потребность, главным образом в пикирующих бомбардировщиках. Первые проявляли интерес в воздушной поддержке морской пехоты на земле, а вторых интересовал морской пикирующий бомбардировщик для противокорабельных операций. Поскольку морские пикировщики несколько выходят на рамки этой главы, подробно рассмотрим лишь армейские легкие бомбардировщики. Правда при этом надо отметить, однако, что еще в 1926 году едва ли не первые в мире американцы разработали на практике технику бомбометания с пикирования, когда несколько палубных морских истребителей Curtiss F6C из эскадрильи VF-2 использовались в экспериментах по этому методу атаки. На высоте 760 м самолет вводился в пикирование под углом 45 градусов, и на высоте 120 м сбрасывалась бомба. Испытания прошли успешно. Позднее, показанные на маневрах бросавшие с пикирования бомбы истребители Curtiss произвели большое впечатление на иностранных специалистов и послужили причиной повального увлечения пикирующими бомбардировщиками во всем мире. Примерно в это же время, в середине 1920-х годов руководство Армии США пришло к выводу о необходимости боевого самолета для непосредственной поддержки войск, что в 1926 году привело к появлению в американской военно-авиационной классификации новой категории "А" ("Attack"). Фирмы Curtiss и Douglas согласились доработать свои самолеты в соответствии с новым требованием, но после испытаний прототипа Douglas XA-2, изготовленного на базе разведчика O-2, командование выбрало вариант O-1B серии Curtiss Falcon, как лучше отвечающий назначению. Путем добавления держателей для легких бомб под нижним крылом и установки в нем двух пулеметов разведчик О-1В превратился в легкий штурмовик А-3 - достаточно ординарную машину бипланной схемы. Выпущенный в количестве нескольких десятков штук, А-3 продержался на вооружении до конца 30-х годов. Первыми специализированными штурмовыми самолетами, построенными в середине 30-х годов по заданию авиационного корпуса США в классе «А» - штурмовик были одномоторные бомбардировщики Curtiss «Shrike», известные также под индексом А-8 и А-12 и Northrop А-17. Эти машины, представлявшие собой классический продукт первой половины 30-х годов - одномоторные двухместные монопланы с неубирающимися шасси, строились небольшими сериями. Вооружение штурмовиков Curtiss было представлено четырьмя 0.3-дюймовыми Браунингами, расположенными в обтекателях шасси по 600 патронов на ствол и одним таким же пулеметом в задней кабине стрелка с шестью 100- патронными лентами.
Легкий бомбардировщик-штурмовик Curtiss А-12 «Shrike»
Штурмовик фирмы Northrop имел тот же состав вооружения, за исключением того, что четыре неподвижных пулемета были размещены в крыле. Бомбовая нагрузка обоих типов была примерно одинакова - 500 фунтов или 227 кг.
Легкий бомбардировщик-штурмовик Northrop А-17 «Nomad»
и более поздняя версия «Nomad» с убирающимися шасси А-17А, известная также под обозначением А-33 или Douglas 8А.
Штурмовик Curtiss «Shrike» никогда не состоял на вооружении USAAC (Авиационный Корпус США - так назывались ВВС США в предвоенный период), поставляясь главным образом на экспорт, а вот Northrop А-17 составил костяк американской штурмовой авиации во второй половине 30-х годов. Позднее он был модернизирован - шасси стали убирающимися, мощность двигателя возросла, а вооружение было усилено. Боевые характеристики А-17А, так называлась новая версия штурмовика, существенно подтянулись. Бомбовая нагрузка достигла 1000 фунтов (454 кг), количество стреляющих вперед стволов достигло шести. Штурмовики А-17А охотно покупали другие страны. В частности норвежцы еще более усилили наступательное вооружение штурмовика Northrop, добавив пару 12.7-мм Браунингов в гондолах под крыльями. Однако, первые же встречи норвежских Нортропов (к тому времени фирма Northrop была поглощена концерном Douglas и штурмовик получил обозначение Douglas 8А) с немецкими истребителями в 1940 году показали полную боевую беспомощность американского штурмовика. Позднее иракские Douglas 8А в боях с английской авиацией повторили опыт норвежцев. В результате к моменту вступления США во Вторую Мировую войну эти машины в составе американской авиации использовались лишь как патрульно-противолодочные в районе Панамского канала и в учебных подразделениях, сменив обозначение на А-33.
Легкий бомбардировщик-штурмовик Vultee V-11 турецких ВВС
Вторым опытом американских авиастроителей в части одномоторного штурмовика был проект компании Vultee V-11 1935 года и V-12 1939 года - военная версия гражданского самолета V-1. Концепция этих машин, в общем, не изменилась. Чуть более мощные двигатели, чуть лучшая аэродинамика, чуть более мощное наступательное вооружение. Командование USAAC не заинтересовалось этими самолетами, и выпущенная небольшая серия была продана в Китай, Турцию и Советский Союз. Лишь несколько самолетов YA-19 - версии V-11 было оставлено в США для оценочных испытаний.
После этого интерес в США к классу легких бомбардировщиков-штурмовиков угас навсегда. Американцы достаточно дальновидно оценили боевую эффективнось этого класса самолетов как довольно низкую. А имея возможность понаблюдать со стороны за первыми боями Второй Мировой войны в Европе, оценили и крайне низкую живучесть аналогичных самолетов других стран как в противостоянии с истребителями противника, так и в противодействии с армейскими средствами ПВО. Сделав определенные выводы, американцы начали рассматривать класс «A» - штурмовиков почти исключительно как двухмоторные машины, справедливо полагая, что у двухмоторного самолета и боевая эффективность, и живучесть значительно выше. Первый опыт двухмоторного штурмовика Curtiss А-18, представлял собой пробу сил - со стандартными четырьмя Браунингами винтовочного калибра в носовой части и одним в оборонительной установке.
Экспериментальный штурмовик Curtiss А-18
Небольшое количество штурмовиков А-18 было построено для оценки их потенциальной боевой эффективности. В результате предпочтение было отдано значительно более крупным машинам с увеличенной бомбовой нагрузкой и усиленным оборонительным вооружением. В предвоенные годы, таким образом, в США появились два весьма близких по характеристикам класса боевых двухмоторных машин «А» - attack и «В» - bomber. Предполагалось, что первые будут использованы как низковысотные штурмовики, которые должны были быть более скоростными, маневренными и иметь в арсенале неподвижное переднее вооружение. Вторые, должны были быть больше по размерам, иметь более мощное оборонительное вооружение, большую дальность полета и брать на борт больше бомб. Но в процессе развития грань, различающая эти два класса машин, практически стерлась. Если первоначально, созданные почти одновременно перед войной штурмовик Douglas DB-7, ставший позднее А-20 и средние бомбардировщики North American B-25 на пару с Martin B-26 более или менее соответствовали концепции, то по мере развития, американцы посчитали, что для любого классического среднего бомбардировщика полезно иметь наступательное стрелковое вооружение для штурмовых операций.
Средний бомбардировщик B-25C «Mitchell», №41-12946, "Margaret" из 90-й эскадрильи, 3-й группы, довооруженный четырьмя дополнительными пулеметами.
В ходе затяжных кровопролитных боев на Новой Гвинее бомбардировщики А-20 и В-25 по предложению майора Пола «Пеппи» Ганна (Paul I. "Pappy" Gunn) из 4-й тыловой базы снабжения ВВС в Таунсувилле, Австралия, начали довооружать дополнительными передними пулеметами.
При налетах на японскую укрепленную базу Рабаул была разработана специальная тактика низковысотных атак на японские объекты, при которых вооруженные передними пулеметами бомбардировщики при заходе на цель открывали шквальный огонь из передних стволов, подавляя ПВО противника, после чего сбрасывали бомбы. Тактика доказала свою эффективность также и в ходе атак на быстроходные японские транспортные корабли. На отдельных модификациях бомбардировщиков В-25 количество направленных вперед крупнокалиберных стволов доходило до 12 штук. Существует даже версия возникновения понятия «Ганшип» (Gun Ship) от созвучия с фамилией создателя штурмовых версий бомбардировщиков майора Ганна (Gunn) c английским словом gun - пушка. Таким образом, понятие gunship - канонерка звучало так же как Gann Ship - корабль Ганна.
Майор Пол «Пеппи» Ганн (Paul Irvin "Pappy" Gunn) - второй справа рядом с экипажем бомбардировщика В-25.
Бомбардировщик-штурмовик Douglas A-20G «Boston»
Штурмовая версия бомбардировщика B-25J «Mitchell», в которой вместо кабины штурмана монтировалась батарея из восьми 12.7 мм Браунингов. Еще четыре пулемета размещалось попарно по бортам.
Бомбардировщик-штурмовик Douglas А-26В «Invaider». Наступательное вооружение его составляли 8 носовых и четыре крыльевых полудюймовых пулеметов, которые могли дополняться еще и подвесными пулеметами .
Таким образом, классические бомбардировщики часто использовались как штурмовики, в то же время штурмовики А-20 с успехом использовались как классические бомбардировщики. Вероятно, понимая чистую условность в разделении класса средних бомбардировщиков на «штурмовые» и «бомбардировочные» версии, после окончания войны класс «А» - штурмовиков в ВВС США был просто упразднен. Последний поршневой штурмовик в Штатах Douglas А-26 Invaider был, не мудрствуя, переклассифицирован в бомбардировщик, став В-26.
Успешное применение в Европе немецкого пикирующего бомбардировщика Junkers Ju-87 стимулировало работы над подобным классом машин, неосмотрительно забытым в США. Созданные американские аналоги Юнкерсу Vultee А-31 и А-35 были мощными добротными машинами, но повоевать под звезднополосатым флагом им не довелось. Американцы справедливо посчитали, что легкие одномоторные бомбардировщики, не смотря на способность пикировать, сохранили все те недостатки, присущие предвоенному классу одномоторных штурмовиков.
Пикирующий бомбардировщик Vultee A-35B «Vengeance»
Изделия фирмы Vultee в больших количествах поставлялись ВВС Британского союза, и в условиях господства в воздухе истребителей союзников неплохо показали себя в боях над бирманскими джунглями. Не прижились в армейской авиации США и «сухопутные» версии знаменитых палубных пикировщиков Douglas SBD ―Dauntless‖ и Curtiss SB2C ―Helldiver‖, получившие армейские обозначения А-24 «Вanshee» и А-25 «Shrike» соответственно. Если первому довелось недолго повоевать, то участью второго было остаться лишь учебной машиной. В марте 1943 года ВВС США пришли к выводу, что использование для штурмовых ударов истребителей-бомбардировщиков более предпочтительно, чем пикировщиков ввиду меньшей уязвимости первых от действий вражеской авиации.
Первым опытом ВВС США в данном направлении было импровизированное использование для штурмовых ударов обычных истребителей Р-40 разных модификаций в Северной Африке и Тихоокеанском регионе. Достаточно эффективным оказался пикирующий бомбардировщик North American А-36 «Apache» - модификация знаменитого Р-51 «Mustang». Однако производство этой версии было недолгим и было свернуто ввиду большой потребности именно истребительных модификаций Мустанга.
Пикирующий бомбардировщик North American А-36 «Apache», предшественник знаменитого Мустанга .
Начиная с середины 1943 года все без исключения истребители армии и флота США выпускались с учетом возможности ведения штурмовых операций. Прочная конструкция, мощные двигатели, способность нести внушительную дополнительную нагрузку в полной мере соответствовали этим требованиям. Стрелковое вооружение, как правило, не изменялось и состояло из стандартной американской 6-8 ствольной батареи крупнокалиберных Браунингов с приличным боекомплектом из 270 - 400 патронов на ствол. Подвесное отличалось некоторым разнообразием и состояло либо из нескольких авиабомб среднего калибра общей массой от 250 до 2000 фунтов (от 113.5 до 908 кг), либо из реактивных снарядов различных моделей. В целом, такой набор был вполне оправдан. На Европейском театре американская авиация до июня 1944 года практически не сталкивалась с задачами поддержки собственных армий на сухопутных фронтах, в Северной Африке также подключилась к активной фазе, когда перелом в кампании уже наступил. И основным театром для штурмовой авиации США стал Тихий океан, где борьба с бронетехникой противника ввиду ее малочисленности явилась второстепенной задачей. Основной функцией штурмовиков армии и флота США явилась поддержка многочисленных десантных операций, при которых применение истребителей-бомбардировщиков с вышеуказанным вооружением было вполне оправданно и самодостаточно. Локальные средства ПВО японцев в зонах высадки были сравнительно слабы и, как правило, легко подавлялись имеющимся пулеметным, ракетным и бомбовым вооружением. В случае столкновения с мощной очаговой системой ПВО отдельных объектов, как в вышеописанном случае в Рабауле, географические особенности этих, компактно расположенных объектов, как правило, делали их уязвимыми для высотного бомбометания при поддержке штурмовых версий тех же бомбардировщиков. При этом, в соответствии с разработанной тактикой, обе версии бомбардировщиков работали в паре. Штурмовики утюжили объекты ПВО, бомбардировщики работали по основным целям. Однако американская концепция использования тяжелых «ганшипов» рассыпалась как карточный домик в ходе высадки в Нормандии. Летом 1944 года, столкнувшись с мощной и хорошо эшелонированной системой ПВО немцев, двухмоторные американские штурмовики начали нести ощутимые потери от огня немецких скорострельных малокалиберных зениток и вынуждены были прекратить атаки с бреющего полета на защищенные объекты, перейдя на классическое бомбометание с больших высот. Непосредственная же поддержка собственных войск была возложена на одномоторные истребители-бомбардировщики. Более подвижные и динамичные, чем их двухмоторные коллеги, они с меньшим риском могли действовать на малых высотах, хотя и их потери были весьма высоки. Несколько особняком среди штурмовых самолетов США стоят тяжелые пушечные штурмовики - В-25G и В-25Н, вооруженные 75-мм пушками. Данные модификации изначально рассматривались лишь для противокорабельных операций. В принципе, идея вооружения самолета крупнокалиберной артиллерией не нова. Всегда было заманчиво оснастить самолет мощной пушкой и использовать его как некую высокомобильную артиллерийскую платформу. К этой идее возвращались со времен появления первых самолетов и практически почти до наших дней. Достоинства огневой мощи такого самолета столь же очевидны, как и его недостатки - большая масса, сложность наведения, малый боекомплект и сила отдачи. Кроме того, изрядную инженерную проблему представляла система автоматической перезарядки пушки больших калибров.
Тяжелый противокорабельный штурмовик North American B-25H «Mitchell» .
Для тяжелых пушечных штурмовиков на базе бомбардировщиков MitchelI не стали создавать новых автоматических пушек, просто адаптировав танковое 75-мм орудие с ручным заряжением. Естественно, о большой скорострельности заряжаемого вручную орудия речи быть не могло, что предопределило весьма ограниченное использование данного класса машин. Основными задачами их стало охота за небольшими кораблями, транспортами и подводными лодками на поверхности, а главным театром стал Тихий океан. Но целей для них было не много, кроме того, увеличение количества зенитных автоматов на японских кораблях во второй половине войны сделало пушечные штурмовики весьма уязвимыми. Тем не менее, американские инженеры, возвращались к идее пушечных двухмоторных штурмовиков до последних дней войны. На новейший двухмоторный бомбардировщик Douglas А-26 «Invaider» еще на стадии проектирования «примеряли» самое разное оружие. Среди которого были и 37-мм пушки М9, и 75-мм М5. Апогеем послужила попытка вооружение его 105-мм гаубицей, которую в конце 1944 года попытались оснастить автоматом заряжения и адаптировать для использования в авиации, как проект Т7. Но довести до ума этого монстра так и не смогли и вскоре забросили. Вопреки распространенному мнению не оставили без внимания американские стратеги и идею бронированных самолетов поля боя, ориентированных на противотанковые операции. Тема, однако, имела довольно низкий приоритет по сравнению с другими классами самолетов. Кроме того, существовали вполне объективные инженерные проблемы, мешавшие реализации этих проектов. Для действий на малых высотах в пределах досягаемости практически любого огнестрельного оружия противника, было очевидно, что штурмовик должен быть небольших размеров и обладать хорошей динамикой. С другой стороны обязательное наличие бронезащиты и тяжелого пушечного вооружения требовали чрезвычайно мощной силовой установки, которой в распоряжении американской авиапромышленности не было. Задача была решена во второй половине войны с появлением многорядных звезд фирм «Wright» и «Pratt@Whitney».
Опытный противотанковый штурмовик Beech XA-38 «Grizzly».
Первым был двухместный двухмоторный самолет фирмы Beech XA-38 «Grizzly». - оснащенный новой 75-мм автоматической пушкой М-10 и парой 12.7-мм Браунингов. История его началась в 1942 году, когда были сформулированы требования на новый ударный самолет, призванный заменить в войсках устаревающий «Boston» А-20, и предназначенный в первую очередь для уничтожения сильнозащищенных целей - танков, бункеров и долговременных огневых точек. В конкурсе приняли участие фирмы «Brewster», «Huges» и «Beech Aircraft». Первая представила проект одномоторного штурмовика ХА-32, который, впрочем, не удовлетворил военных. Проект фирмы «Huges» так и не вышел за стадии разработок. В итоге, неожиданно в лидеры вышла компания «Beech Aircraft», до этого занимавшаяся только разработкой легкомоторных самолетов. Самолет, получивший внутрифирменное обозначение «Model 28 ―Destroyer» (позднее название было заменено на более привычное ―Grizzly), был во многом унифицирован с новейшим стратегическим бомбардировщиком В-29, у которого были заимствованы силовые установки - две двухрядные 2200-сильные звезды Wright R-3350 и аналоговая система ―Selsyn дистанционно управляемых оборонительных установок конструкции General Electric. И это, в конце концов, и сгубило этот интересный проект. Программа выпуска В-29 имела значительно более высокий приоритет.
Вторым проектом бронированного штурмовика был одноместный одномоторный самолет Vultee ХА-41.
Опытный противотанковый штурмовик Vultee ХА-41 мог бы стать лучшим представителем класса штурмовиков.
Самолет строился в рамках конкурса, объявленного в 1942 году на пикирующий бомбардировщик-штурмовик для непосредственной поддержки войск. В это время ВВС пришли к выводу, что этот класс самолетов должен быть одноместным, по своим характеристикам, сопоставимым с истребителями, при этом обладавшим значительно большей защищенностью и более мощным вооружением. Что характерно, к такому же выводу пришли моряки, которые разрабатывали схожие машины для своих палубных эскадрилий.
Экспериментальные палубные ударные самолеты:
«Curtiss» XBTC-1
В конкурсе приняли участие фирмы «Kaiser-Fleetwings», «Curtiss» и «Vultee», представивших свои проекты - ХА-39, ХА-40 и ХА-41 соответственно. Развитие двух первых участников не пошло дальше постройки макетов, послуживших базой для конкурса морских палубных ударных самолетов, позднее превратившихся в прототипы XBTK-1 и XBTC-1 соответственно. Что касается третьего участника - компании «Vultee Aircraft Corporation», то ее проект оказался победителем и 10 ноября 1942 года с ней был заключен контракт на изготовление двух прототипов пикирующего бомбардировщика. Конструктора фирмы выбрали для оснащения своего детища самый мощный из имеющихся в то время двигатель, только разрабатываемый фирмой Pratt@Whitney R-4360 с заявленной проектной мощностью в 3000 л.с. Проектное вооружение самолета рассматривалось как пара 37-мм пушек М4 и 2 - 4х12.7-мм пулеметов.
Схема расположения бронеплит на штурмовике Vultee ХА-41.
Броней толщиной до 15 мм защищена кабина пилота, бензобаки, отсек вооружения и двигатель. Общая масса бронезащиты около 1600 кг.
В середине 1943 года требования военных обеспечить бомбометание с пикирования было отменено, кроме того, двигатель четырехрядная звезда Pratt@Whitney R-4360 «Wasp Major» вместо проектных 3000 л.с показал аж 3650 л.с., став самым мощным авиационным мотором времен войны. Естественно появился соблазн пустить лишние лошадиные силы на бронезащиту и дополнительное стрелковое вооружение. В результате пикировщик превратился в бронированный противотанковый штурмовик. ХА-41 был хорошо бронирован - общая масса брони превышала 1.6 тонны - и имел исключительно мощное вооружение, состоявшее из четырех длинноствольных 37-мм пушек М9, гораздо более мощных, чем предусмотренные в проекте М4, с 50 снарядами на ствол, и такого же количества 12.7-мм Браунингов (по 600 патронов на ствол), к которым добавлялось еще около 3 тонн различного бомбового и ракетного вооружения. Самолет успешно прошел испытания в августе 1944 года, превосходя практически все ударные самолеты США того времени. Более того, учебные воздушные бои с истребителями Р-47 и Р-51 на высотах до 4500 м показали, что по скорости и скороподъемности 10-тонный штурмовик ничуть им не уступает, а в горизонтальной маневренности даже превосходит, уверенно «садясь им на хвост» за 3 - 4 виража. Несколько хуже была только скорость пикирования. Но, как и в проекте ―Grizzly‖, программа бронированного штурмовика имела низкий приоритет. Командование считало, что с задачами непосредственной поддержки войск вполне справляются уже существующие машины - истребители-бомбардировщики и тактические бомбардировщики. К окончанию войны фирма «Vultee», чтобы спасти проект, предложила переоборудовать ХА-41 в дальний истребитель сопровождения или морской ударный самолет-торпедоносец, но поддержки не получила. В целом, оба штурмовика, и ХА-38, и ХА-41 были весьма добротными, мощными машинами, буквально напичканные инновациями. Нет ни каких сомнений в том, что в случае принятия их на вооружение, они бы нашли свою нишу в ходе завершающих боев 2-й Мировой, особенно для задач по борьбе с танками противника, эффективного средства для решения которых, как будет описано ниже, у союзников так и не появилось. Трудно сказать, насколько разумно поступили американские стратеги от авиации, отказавшись от бронированных штурмовиков, но факт остается фактом, что в последний год войны основная нагрузка по поддержке сухопутных войск легла на плечи пилотов-истребителей, сидевших за штурвалами одномоторных «Тандерболтов» и «Мустангов» или их флотских коллег на «Хэллкэтах» и «Корсарах», об опыте применения которых в качестве штурмовиков будет рассказано отдельно.
В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.
Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.
Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.
В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» - дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение.
У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?
Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)
Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного . Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.
«Тандерболт» - не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов. Мощнейшая из авиационных пушек калибра 30 мм, когда-либо устанавливавшихся на самолетах – её отдача превышает силу тяги двух реактивных двигателей «Тандерболта»! Темп стрельбы 1800 – 3900 выстр./мин. Скорость снаряда на срезе ствола достигает 1 км/с.
Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!
Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.
Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»
Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.
При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» - пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Идея «ганшипа» не нова – попытки установить на самолет тяжелое вооружение делались еще во времена Второй мировой. Но лишь янки догадались смонтировать батарею из нескольких пушек на борту военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (аналог советского Ан-12). При этом, траектории выпущенных снарядов перпендикулярны курсу летящего самолета – пушки ведут огонь сквозь амбразуры в левом борту.
Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится. Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.
Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» - простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.
Рабочее место наводчика
Рабочее место заряжающих
Двухмоторный штурмовик Хеншель-129
Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.
Самолет настолько уродлив, что нет никакой возможности показать его реальное ч/б изоображение. Hs.129, фантазия художника.
Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет - немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.
Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился на Западном фронте, в Африке, на Курской дуге…
Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» - оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.
История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат
Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»
Норм. взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.
Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг).
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели.
В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.
Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.
В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.
Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.
Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"
Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»
Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.
Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах.
Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.с.
Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.
В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.
P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США
Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87
Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.
Юнкерс-87 «Штука» . Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).
В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju.87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!
Табличные характеристики Ju.87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель. При этом Ju.87 мог ГАРАНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров! На выходе из крутого пике скорость Ju.87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju.87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.
Ил-2 Штурмовик : норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг. Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч
«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»
- мнение пилотов Ил-2
Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «черная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…
Всего за годы войны было выпущено 36 тысяч самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!
Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика. Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.
Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 - она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.
И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам). С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:
При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %).
- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС
Безо всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.
Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.
Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях. Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5-2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков. Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.
Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.
Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил. Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?
152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.
Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики. Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».
Бронированные штурмовики Советского Союза в Великой Отечественной войне.
Эффективность бронированного штурмовика Ил-2, составлявшего основу нашей ударной авиации в годы войны, по сей день вызывает ожесточенные споры любителей авиации. Наиболее удачная и объективная попытка сломать стойко укоренившийся в головах советский пиар этой машины, как идеального самолета поля боя была предпринята Олегом Растрениным в ряде историко-аналитических работ, посвященных этой теме. История Ила началась в в начале февраля 1938 года с докладной записки С.В. Ильюшина, на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова следующего содержания: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика... ...Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года. Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. Сер. Ильюшин. 27. 1. 38.» Надо ли говорить, что на И.В. Сталина, падкого на любое «чудо-оружие», безусловно, «лучшее в мире», термин, примененный Ильюшиным, «летающий танк», произвел вполне очевидное впечатление. Ильюшин немедленно получил картбланш. Результат оказался далек от ожидаемого. Концепция сплошного бронекорыта, толщина которого не превышала 4 - 6 мм (лишь позади летчика стояла 12-мм бронеплита), закрывавшего моторный отсек и кабину летчика, была заимствована из реалий 1-й Мировой войны, когда защищать самолет требовалось максимум от пулеметного огня винтовочного калибра. Разумеется, к началу 40-х годов эта концепция уже не отвечала реалиям времени. Резко увеличившаяся эффективность средств ПВО, калибры авиационного вооружения, делали такую броню малоэффективной. Однако, анализом наиболее вероятных зон поражения самолета в бою ни в процессе проектирования, ни во время войны С.В. Ильюшин не занимался, выполняя свое обещание сделать из самолета «летающий танк». А ведь информация об этом была вполне доступной. По пути локального бронирования наиболее уязвимых частей самолета гораздо более толстой броней пошли все без исключения страны.
Более того, изрядная масса такой брони в купе с ограниченной мощностью отечественных авиадвигателей, неизбежно «отъедала» столь необходимые качества для самолета поля боя, как масса боевой нагрузки, скорость, дальность, маневренность.
Одноместный штурмовик Ил-2 из 872 шап
Все это вскрылось в процессе серийного выпуска, когда стало очевидным, что в конструкции Ила были допущены грубые ошибки, рекомендациями КБ А.А.Микулина по охлаждению двигателя просто пренебрегли.
Отягощенный броней Ил-2 был явно перетяжелен. Нехваткой мощности двигателя, особенно ощутимой в ходе массового военного выпуска, штурмовик страдал всю войну. Компенсируя недостаток мощности пришлось отказаться от бронирования кабины стрелка, уменьшать и так небольшую боевую нагрузку и объем бензобаков. Все это, безусловно, сказывалось на боевой эффективности советских штурмовых авиаполков. Что же касается потерь, нет никаких сомнений, что они были огромны, не смотря на сравнительно высокую по советским меркам боевую живучесть Ила. Существует статистика, что боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолетов ВВС (28,9% к общему числу потерянных в войне самолетов всех типов) плюс 807 Ил-2, потерянных авиацией флота, а из 36 тысяч выпущенных в годы войны штурмовиков Ил-2 День Победы в боевых частях первой линии встретили лишь 3.5 тысячи! В среднем каждые 7-8 месяцев войны парк самолетов Ил-2 в воздушных армиях полностью обновлялся. Для сравнения, самолетный парк бомбардировочной авиации за год войны обновлялся в среднем на 40—70% от своего среднего состава.
Восстановленный двухместный штурмовик Ил-2
Эффективность же штурмовиков Ил-2 для решения задач поддержки войск также сильно преувеличена отечественной историей. Опыт боевых действий в начальный период Великой Отечественной войны показал, что при атаках с бреющего полета Ил-2 способны поражать лишь неукрытую живую силу противника и его автотранспорт в местах сосредоточения и в колоннах. Мотомеханизированные колонны штурмовики Ил-2 обычно атаковали с бреющего полета (высота подхода к цели 25-30 метров) вдоль колонны или под углом 15-20 к ее длинной стороне. Первый удар наносился по голове колонны с целью приостановления ее движения. Дальность открытия огня 500-600 метров. Прицеливание осуществлялось "по колонне вообще" с пристрелкой трассирующими пулями из пулеметов ШКАС. Затем, с учетом положения трассы пуль относительно цели, открывался огонь из пушек и РС. Все виды огня (пулеметный, пушечный и РС, а также сброс авиабомб) использовались в одном заходе. Действенность бортового огня Ил-2 по целям, составлявшим колонны (пехота на машинах, бронемашины, артиллерия и т.д., исключая танки), была достаточно высокой. Хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что прицеливание "по колонне вообще", как показали полигонные испытания, в большинстве случаев давало низкую точность стрельбы и атака цели, при всей своей стремительности и внезапности, приводила лишь к бесцельной трате боеприпасов практически без ущерба для противника. Так, во время проведения в НИП АВ ВВС КА полигонных испытаний стрелково-пушечного вооружения Ил-2 применительно к укоренившемуся в штурмовых авиаполках действующей армии способу атак немецких мотомеханизированных колонн стало ясно, что при атаке колонны, состоящей из танков, автомашин и пехоты общей длиной около 600 метров, три летчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, в полигонных условиях, то есть в отсутствии противодействия истребителей и зенитной артиллерии противника, смогли добиться всего 9 пулевых попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС. Стрельба с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны в тех же условиях атак обеспечила в трех вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков, из них 6 попаданий в танк точки наводки, остальные - в другие танки из состава колонны.
В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами были определены и оптимальные способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня - до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСами (дистанции пуска - 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек. Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боев, показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30°, вполне мог в боевых условиях поразить средний немецкий танк типа Pz.III Ausf J с вероятностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 - с вероятностью порядка 0,25. Выполнение же одиночных или парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м могло обеспечить вероятность поражения танка в тех же условиях лишь в 6-7 раз меньшую. Использование же двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась. Действительно, при стрельбе, например, РСами с пикирования под углом 30° (высота 600 м) точку прицеливания необходимо выносить вперед от цели на 10 м, тогда как при стрельбе из пулеметов ШКАС - на 35 м, из пушек ВЯ - на 13 м, и из пушек ШВАК - на 40 м. То есть для одновременного использования этих видов оружия необходимо прицеливаться одновременно в разные точки, что практически невозможно. Оценки, основанные на результатах полигонных испытаний влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, показывают, что эффективность стрельбы из второго вида оружия снижалась примерно на 20-70% (в зависимости от типа оружия). Анализ боевых возможностей бортового вооружения Ил-2 показывает, что более правильным было бы атаковать короткую цель (бронированную или небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30° с высот 500-700 м, применяя в каждом заходе только один вид вооружения. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, затем, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300-400 м. Атака длинной цели вполне могла бы производиться и с бреющего полета, но обязательно с раздельным использованием каждого вида вооружения Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м. На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.II или Pz.38(t) необходимо высылать 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III требовалось уже 12-15 Илов. Вскоре после поступления Илов в войска выяснилось, что атаки немецких легких (Pz II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С) и средних (Pz.IV Ausf D, Pz.III Ausf G и штурмового орудия StuG III Ausf E) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась. Полигонные испытания пушки ШВАК при стрельбе по трофейным немецким танкам, проведенные в июне-июле 1942 года показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 метров. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40° получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30°, дистанция открытия огня 400 метров), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 - в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть существенных поражений бронетехнике, как правило, не наносили.
Атака штурмовиков Ил-2 оказывала огромный психологический эффект и выглядела весьма впечатляюще внешне .
При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10°, дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони.15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 снаряда в башню танка Pz.38(t) Ausf.С и 3 снаряда - в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Кроме того, необходимо учитывать, что большая часть борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, гусеницей и другими деталями ходовой части, поэтому чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) составляет малую площадь. При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития брони. В выводах по испытаниям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по немецким легким и средним танкам совершенно неэффективна: "Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки". Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы - результативность модифицированных "Илов" против бронетехники вермахта оставалась крайне невысокой.
Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах не превышала 5 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°. Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м). Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни - до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни - до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только в борт у ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами.
Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась. Что касается средних немецких танков типа Pz.IV Ausf D, Pz III Ausf G и StuG III Ausf E с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой - 50 мм, надмоторной брони - 15-18 мм и крыши башен - 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки. Из 62 попаданий в немецкие средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты.
Анализ результатов полигонных стрельб показывает, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка Pz.IV Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 метров. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой. Другими словами, штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, мог наносить поражение только легким немецким танкам, да и то при атаке сзади или сбоку под углами планирования до 30°. Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков - также и при атаке сзади. По мнению летчиков-испытателей самая удобная и эффективная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по немецким танкам, с точки зрения ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ч (высота вывода - 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах увеличивалась незначительно - всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по прицелу и трассе. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, прицеливание и ведение огня из пушек) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до, 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы). Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня - около 300-400 м. Отметим, что с целью повышения противотанковых свойств Ил-2 по инициативе С.В.Ильюшина в октябре 1942 г. рассматривался вопрос о создании на базе пушки ВЯ-23 авиационного пулемета под патрон 14,5-мм противотанкового ружья, который обладал прекрасными бронепробивными свойствами. Однако никаких сведений о результатах этих работ пока найти не удалось. В связи с неудовлетворительными результатами войсковых испытаний Ил-2 с НС-37 ГКО.
Постановлением № 4154 от 12 ноября 1943 года прекратил их серийный выпуск и обязал завод № 30 к 15 января 1944 года осуществить полный переход к производству Ил-2 с пушками ВЯ, не снижая при этом достигнутого заводом уровня производства штурмовиков. Таким образом, с января 1944 года все авиазаводы НКАП выпускали Ил-2 только с пушками ВЯ-23. В конце декабря 1942 года в 688-й шап 228-й шад 16-й ВА для прохождения войсковых испытаний поступили 8 одноместных штурмовиков Ил-2 постройки авиазавода №18 с мотором AM-38, вооруженных, помимо двух крыльевых пулеметов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б.Г.Шпитального ШФК-37 (Шпитальный фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм). Девятый Ил-2 с пушками ШФК-37 прибыл в полк лишь 18 января 1943 года и в войсковых испытаниях участия не принимал. Штурмовики Ил-2 с пушками ШФК-37 принимали участие в боевых действиях авиаполка с 27.12.42 по 23.01.43 под Сталинградом при ликвидации немецкой окруженной группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П.И.Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов сх. "Пролетарий", затем станицы Качалинская. Задание на постройку такого самолета С.В.Ильюшин получил еще весной 1941 года. Однако, в связи с сильной загруженностью ОКБ работами по серийному Ил-2 АМ-38 и дефектов пушки ШФК-37, выявившихся в ходе эксплуатации, Ил-2, вооруженный такими пушками, был построен заводом № 18 лишь к концу июня 1941 года, а все необходимые летные испытания штурмовика проведены к 8 июля.
Ввиду непоставки в срок наркоматом вооружения снарядов к ШФК-37 начальник 3-го Управления опытного строительства ГУ ВВС КА военный инженер 1-го ранга П.И.Матаев только в конце августа разрешил начальнику НИП АВ ВВС КА п-ку Шевченко принять Ил-2 с ШФК-37 для производства полигонных испытаний, после чего в течение двух недель (в период с 1 по 15 сентября) вооружение нового штурмовика было благополучно испытано стрельбой на земле и в воздухе. Государственные испытания Ил-2 с ШФК-37 с целью выявления его летных данных проводились в НИИ ВВС КА с 23 сентября по 12 октября 1941 года. Всего по программе испытаний (ведущий инженер - военинженер 3-го ранга Холопов, ведущий летчик - майор Стадник) было выполнено 24 полета с общим налетом 10 часов 6 мин.
Большие габаритные размеры пушек ШФК-37 и магазинное питание (емкость магазина 40 снарядов) определили их размещение в обтекателях под крылом самолета Ил-2. Из-за установки на пушке большого магазина ее пришлось сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла (оси самолета), что не только усложнило конструкцию крепления пушки к крылу (пушка крепилась на амортизаторе и при стрельбе перемещалась вместе с магазином), но и потребовало сделать для нее громоздкие с большим поперечным сечением обтекатели. Вес пушки с установкой на самолете Ил-2 составлял 302,5 кг. Помимо пушек и пулеметов, в состав вооружения штурмовика входили 8 ракетных орудий РС-82. Бомбы только в перегрузку - до 200 кг.
Госиспытания показали, что летные данные Ил-2 с крупнокалиберными авиапушками ШФК-37, по сравнению с обычным серийным одноместным Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ, заметно снизились. Самолет стал более инертным и сложным в технике пилотирования, особенно на виражах и разворотах на малой высоте. На больших скоростях ухудшилась маневренность. Летчики жаловались на значительные нагрузки на рули при выполнении маневров. Тем не менее, результаты летных испытаний нового штурмовика были признаны в целом удовлетворительными. При нормальном полетном весе 5864 кг максимальная скорость у земли не превышала 373 км/ч, на высоте 2400 м - 409 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м - 2,12 мин, на высоту 2500 м - 5,36 мин. Посадочная скорость -146 км/ч. Разбег - 515 м, пробег на посадке - 535 м. Максимальная скоростная дальность полета (0,9Vmax) составляла 582 км, на наивыгоднейшей скорости полета - 728 км. Темп стрельбы ШФК-37 по данным полигонных испытаний в среднем равнялся 169 выстрелам в минуту при начальной скорости снаряда около 894 м/с. В боекомплект пушки входили бронебойно-зажигательные трассирующие БЗТ-37 и осколочно-зажигательные трассирующие ОЗТ-37 снаряды.
Проведенные стрельбы с воздуха из пушки ШФК-37 по трофейной немецкой бронетехнике показали, что снаряд БЗТ-37 обеспечивал поражение немецких легких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с дистанций до 500 м с любого направления и при любых углах планирования. Причем попадание снарядов в эти танки давало проломы брони и сквозные пробития через оба борта корпуса танков. Поражение же средних немецких САУ и танков типа StuG III Ausf E и Pz.III Ausf G, а также танка Pz.38(t) Ausf E с усиленным бронированием с толщиной брони на бортах до 30 мм обеспечивалось снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 500 м, но при углах планирования не более 30°. При этом атаку танков этих типов необходимо было производить в бок колонны или вдоль нее с хвоста, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков. На испытаниях из 33 прямых попаданий в средний танк Pz.III Ausf G и легкие танки Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С имели место только 24 пробоины, из которых 17 пробоин оказались в броне толщиной 30 мм, один рикошет от 16-мм брони, когда угол встречи снаряда с броней составил 75-80°, и остальные пробоины - в 15-16-мм броне. При этом 51,5% попаданий снарядов пушки ШФК-37 по среднему танку и 70% попаданий по легкому танку выводили их из строя. Попадания 37-мм снарядов в ролики, колеса и другие детали ходовой части танков наносили им существенные разрушения, как правило, выводящие танк из строя.
В отчете по полигонным испытаниям пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 особо отмечалось, что летный состав должен быть хорошо натренирован в ведении прицельного огня короткими очередями (2-3 снаряда в очереди) по малоразмерным целям типа отдельный танк, автомашина и т.д. То есть для успешного применения Ил-2 с пушками ШФК-37 летчик-штурмовик должен был иметь отличную стрелковую и летную подготовку. Дело в том, что прицельная стрельба из пушек ШФК-37 на самолете Ил-2 была в значительной степени затруднена вследствие сильной отдачи пушек при стрельбе и несинхронности в их работе.
Последнее, из-за большого разноса пушек относительно центра масс самолета, а также вследствие недостаточной жесткости крепления пушечной установки, приводило к тому, что штурмовик при стрельбе испытывал сильные толчки, "клевки" и сбивался с линии прицеливания, а это в свою очередь, с учетом недостаточной продольной устойчивости Ила, приводило к значительному рассеиванию снарядов и резкому снижению (примерно в 4 раза) точности стрельбы. Стрельба же из одной пушки была совершенно невозможной. Штурмовик сразу же разворачивался в сторону стреляющей пушки так, что ввести поправку в прицеливание не представлялось возможным. Тем не менее, общий вывод по испытаниям состоял в том, что "штурмовик Ил-2 с пушками ШФК-37 является эффективным средством борьбы с немецкими легкими и средними танками". Рекомендовалось построить небольшую серию таких самолетов для проведения войсковых испытаний и сформировать в полках специальные группы летчиков-штурмовиков, обученных прицельной стрельбе из крупнокалиберных пушек с Ил-2 по наземным целям и натренированных для борьбы с немецкими танками. В свете вышеизложенного не может не вызвать недоумения письмо С.В. Ильюшина (№ 1229 от 22.09.41 г.), которое последний, не дожидаясь официального окончания государственных летных испытаний Ил-2 с ШФК-37, направил на имя И.В.Сталина. В этом письме С.В.Ильюшин докладывал буквально следующее: "На самолет Ил-2 в августе с.г. мною были установлены 2 пушки 37 мм конструкции Шпитального с запасом снарядов 40 штук на пушку, а весь запас снарядов 80 штук. Самолет с этими пушками прошел Государственные испытания в НИПАВ ГУ ВВС. Стрельба с самолета Ил-2 из этих пушек производит сильное впечатление мощностью огня и точностью попадания. Это уже настоящая летающая артиллерия... ...Достоинство самолета Ил-2 с установленными пушками состоит в том, что можно будет вести с самолета прицельную, очень точную стрельбу, и к тому же стрельбу начинать с дистанции 3-х и более километров, когда вражеские войска нашего самолета не видят и не слышат... ...Предлагаю поручить заводу №1 оборудовать два авиаполка самолетов Ил-2 пушками 37 мм типа конструкции Шпитального по 2 пушки на самолет с запасом снарядов по 40 штук на пушку". Налицо явное желание главного конструктора выдать желаемое положение дел за действительное. После обсуждения предложения С.В.Ильюшина 26 ноября 1941 г. вышло Постановление ГОКО о постройке на заводе №18 войсковой серии Ил-2 с ШФК-37 в количестве 20 машин. Ввиду сильной загруженности ОКБ и серийного завода налаживанием бесперебойного производства "Илов" на новом месте в Куйбышеве постройка войсковой серии Ил-2 с пушками ШФК-37 затянулась до сентября 1942-го. при этом вместо 20 было построено только 9 машин (то есть всего 10 самолетов этого типа, включая один опытный "Ил"), которые после проведения летчиком-испытателем Е.Н.Ломакиным заводских испытаний и были направлены под Сталинград в состав 228-й шад 16-й ВА Донского фронта. Отметим, что имеющиеся данные штаба ВВС Западного фронта позволяют сделать вывод о том, что опытный Ил-2 с ШФК-37 в ноябре-декабре 1941 года принимал участие в боевых действиях под Москвой в составе 312-го шап 47-й сад по программе войсковых испытаний и получил отрицательную оценку. "Летный состав и ведущие сильно возражают против постановки на Ил-2 двух 37-мм пушек...", - отмечалось в одном из докладов командира 312-го шап. Однако официальных данных о результатах боевого применения Ил-2 с ШФК-37 под Москвой найти пока не удалось. За все время войсковых испытаний на фронте под Сталинградом Ил-2 с ШФК-37 совершили 75 боевых самолето-вылетов с общим напетом 68 часов 42 минуты, выполняя задания совместно с "Илами", вооруженными пушками ВЯ и ШВАК. Боевые вылеты выполнялись как без сопровождения, так и в сопровождении истребителей. Один Ил-2 с ШФК-37 был сбит над целью, второй - подбит (сел на вынужденную на линии фронта на нейтральной полосе и ввиду невозможности эвакуации был уничтожен бомбами). Остальные машины получили повреждения. От начала и до конца войсковых испытаний прошли только два "Ила", которые выполнили 44 боевых вылета.
Штурмовики действовали главным образом по самолетам на аэродромах и автотранспорту противника. В отдельных случаях - по огневым точкам на поле боя, ДЗОТам, бронемашинам и танкам. Общий расход боеприпасов составил: к пушкам ШФК-37 - 2255 снарядов, к пулеметам ШКАС - 26840 патронов, PC-82 - 523, фугасных авиабомб типа ФАБ-100 - 107, осколочных авиабомб типа АО-25 - 87. Атаки наземных целей производились с планирования под углами 25-30° с высот 1300-1000 м. По донесениям летчиков огнем пушек ШФК-37 было уничтожено 2 танка, 4 самолета на аэродромах, около 50 автомашин, один склад с боеприпасами и 2 зенитные батареи. Кроме того, летчиками наблюдались попадания в 3 танка, 4 самолета, 14 автомашин и 1 бронемашину, но достоверность поражения целей подтвердить не могли. Средний расход боекомплекта к пушкам ШФК-37 за один самолето-вылет составил 37,6%. Это, с одной стороны, говорит о том, что целей, достойных для пушек ШФК-37, в боевых вылетах было мало, а с другой стороны, указывает на недостаточную эффективность стрельбы с самолета Ил-2 из такой пушки по малоразмерным целям. За время войсковых испытаний отмечалось несколько случаев применения ШФК-37 по воздушным целям, но все они были неудачными. В течение всего времени испытаний пушки ШФК-37 работали ненадежно - средний процент настрела боекомплекта, приходящийся на один отказ, составил всего 54%. То есть почти каждый второй вылет на боевое задание Ил-2 с пушками ШФК-37 сопровождался отказом хотя бы одной из пушек. Ведение же прицельной стрельбы из одной пушки было практически невозможным. Кроме того, малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования самолета Ил-2 с пушками ШФК-37 в сочетании с недостаточной жесткостью крыльевых пушечных установок и сильной отдачей самих пушек при стрельбе приводили к тому, что строевые летчики в одной прицельной очереди могли использовать не более 2-3-х снарядов. Максимальная же бомбовая нагрузка штурмовика составляла всего 200 кг. Все это существенно снижало боевую ценность нового штурмовика. Оценки показывают, что в реальных условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Ил-2 с ШФК-37 мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz.III G в одном заходе (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,04-0,02, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - около 0,09-0,06. То есть для гарантированного уничтожения на поле боя одной единицы бронетехники вермахта необходимо было выделять, как минимум, два десятка бронированных "Илов". В результате установка пушек ШФК-37 на самолет Ил-2 у большинства строевых летчиков поддержки не нашла. В заключение "Доклада о войсковых испытаниях на боевое применение самолетов Ил-2 АМ-38, вооруженных 37-мм пушками конструкции ОКБ-15" (отв. исполнители - Белякин, Никитин, Лорчен-ко), указывалось, что: "1. Самолеты Ил-2 с пушкой ШФК-37, испытание на боевое применение не дали должной эффективности в связи с недоработкой пушек, невозможностью ведения прицельного огня по точечным цепям, большим рассеиванием снарядов и ухудшением маневренности самолета.
Считать необходимым иметь на вооружении ВВС КА самопеты Ил-2 с пушками 37 мм, обеспечивающими безотказную работу пушечных установок и ведение прицельного огня, не допуская ухудшения летных качеств серийного самолета Ил-2..." В итоге Ил-2 с ШФК-37 в крупномасштабное серийное производство запущен не был. К весне 1943 года единственными бронецелями вермахта, с которыми Илы еще могли успешно бороться, применяя пушечное вооружение, остались лишь легкобронированные бронемашины, бронетранспортеры, а также САУ (типа "Wespe" и т.д.) и противотанковые СУ (типа "Marder II" и "Marder III"), созданные на базе легких танков. Собственно легких танков в составе пан-церваффе на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Они были вытеснены более мощными средними и тяжелыми танками. В этой связи с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии Постановлением ГОКО № 3144 от 8 апреля 1943 года завод №30 обязывался выпускать двухместные штурмовики Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном. Боезапас пулеметов ШКАС и УБТ сохранялся прежним. В мае месяце завод должен был изготовить 50 новых штурмовиков, в июне - 125, в июле - 175 и с августа перейти на выпуск всех самолетов с крупнокалиберными авиапушками. Боекомплект к пушке НС-37 состоял из патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими БЗТ-37 и осколочно-зажигательными трассирующими ОЗТ-37 снарядами.
Бронебойные снаряды предназначались для поражения наземных бронированных целей, а осколочные - для поражения воздушных целей. Кроме того, для новой пушки был разработан и подкалиберный снаряд, обеспечивающий пробитие брони толщиной до 110 мм.
В апреле заводом было изготовлено пять Ил-2 головной серии с пушками НС-37, один из которых 27 мая поступил на государственные испытания в НИИ ВВС КА. Последние, после выполнения 26 полетов с налетом 11 часов 35 минут успешно завершились к 22 июня 1943 года (ведущий летчик-испытатель А.И.Кабанов, ведущий инженер В.С.Холопов, летчики облета майор А.К.Долгов и инженер-майор А.В. Синельников).
Обслуживание 37-мм пушек НС-37 на штурмовике Ил-2
Предъявленный на госиспытания штурмовик отличался от серийных Ил-2 только установкой двух пушек НС-37 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол и отсутствием PC. Нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг.
Ленточное питание пушек НС-37 позволило специалистам ОКБ С.В.Ильюшина разместить их непосредственно у нижней поверхности крыла с использованием конструктивно очень простого и быстроразъемного крепления. Пушки закрывались относительно небольшими обтекателями, каждый из которых состоял из двух легко открывающихся створок.
Боекомплект к каждой пушке укладывался непосредственно в отсеки крыла. Вес одной пушки НС-37 с боекомплектом равнялся 256 кг. При полетном весе 6277 кг максимальная скорость штурмовика на высоте 1320 м составила 387 км/ч, у земли - 375 км/ч. Практический потолок нового самолета не превышал 5200 м, при этом время подъема на высоту 1000 м составляло 3 мин. Максимальная дальность полета штурмовика не превышала 685 км.
По сравнению с серийными Илами, вооруженными пушками ШВАК или ВЯ, Ил-2 с НС-37 и с бомбовым грузом в 200 кг стал более инертным, сложным на вираже и на боевом развороте.
Ухудшение пилотажных характеристик нового штурмовика, так же как и Ил-2 с пушками ШФК-37, было связано с большим разносом масс по размаху крыла и наличием обтекателей пушек, ухудшающих общую аэродинамику самолета. Во всем диапазоне центровок Ил-2 с НС-37 не имел продольной устойчивости, что существенно снижало точность стрельбы в воздухе. Последнее усугублялось сильной отдачей пушек при стрельбе из них. По данным НИИ АВ ВВС КА (письмо начальника НИИ АВ генерал-майора М.В.Гуревича от 19.11.1943 г. на имя С.В.Ильюшина) максимальная сила отдачи, действовавшая в течение около 0,03 сек, на наземном станке (существующая в то время аппаратура не позволяла произвести измерение "фактической силы отдачи" на самолетах и тем более при стрельбе в воздухе) составляла весьма значительную величину - порядка 5500 кг, а среднее значение силы отдачи примерно равнялось 2500 кг. Все это приводило к большому рассеиванию снарядов при стрельбе в воздухе. Полигонные испытания, проведенные в НИИ АВ ВВС КА, показали, что стрельбу с самолета Ил-2 из пушек НС-37 необходимо вести только короткими очередями длиной не более двух-трех выстрелов, так как при стрельбе одновременно из двух пушек вследствие несинхронности их работы самолет испытывал значительные толчки, клевки и сбивался с линии прицеливания. Поправка в прицеливание в этом случае в принципе была возможна.
При стрельбе из одной пушки попадание в цель было возможно только первым выстрелом, так как штурмовик разворачивался в сторону стреляющей пушки и поправка в прицеливание становилась практически невозможной. Поражение же точечных целей - танков, бронемашин, автомобилей и т.д. при нормальной работе пушек было возможным. При этом попадания в танки были получены лишь в 43% вылетов, а число попаданий к израсходованному боекомплекту составило 2,98%. Анализ результатов полигонных испытаний показывает, что поражение 37-мм снарядом БЗТ-37 из авиапушки НС-37 с самолета Ил-2 легких немецких танков, бронемашин и бронетранспортеров всех типов, а также САУ "Wespe" и противотанковых СУ "Marder II" и "Marder III" обеспечивалось с дистанции до 500 метров с любого направления. Средние немецкие танки и САУ типа StuG 40 (штурмовое орудие), Pz III Ausf L/M и Pz. IV Ausf G/H, а также появившиеся позже StuG IV и истребитель танков Jgd Pz IV/70 с толщиной брони на бортах до 30 мм могли поражаться БЗТ-37 с дистанции до 500 м с планирования под углами 5-10° с высоты 100 м. В этом случае атаку необходимо было производить сбоку или сзади, ведя стрельбу по борту или по задней части корпуса и башни танков. Попадания снарядов этой пушки в ролики и другие детали ходовой части танков всех типов производили существенные разрушения, выводящие последние из строя. В выводах отчета по Государственным испытаниям особо обращалось внимание на то, что летный состав, летающий на самолетах Ил-2, вооруженных пушками НС-37, должен пройти специальную подготовку в ведении прицельной стрельбы короткими очередями по малоразмерным целям (отдельные танки, автомашины, и т.д.).
Тридцатому авиазаводу НКАП и ОКБ-16 НКВ рекомендовалось срочно установить на пушку дульный тормоз. Кроме того, указывалось, что Ил-2 с НС-37 необходимо было испытывать с боекомплектом к пушкам по 50 снарядов и нормальной бомбовой нагрузкой в 100 кг, как было записано в Постановлении ГОКО. В дальнейшем все серийные Ил-2 с НС-37 выпускались именно в таком варианте вооружения. Летно-технические данные самолета несколько улучшились. При полетном весе 6160 кг максимальная скорость на высоте 1320 м составила 405 км/ч, у земли - 391 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м - 2,2 мин. Как видно, при установке пушек НС-37 на двухместный Ил-2 конструкторы столкнулись с теми же проблемами, что и при установке на одноместный Ил пушек ШФК-37. 20 июля 1943 года начались продолжавшиеся до 16 декабря войсковые испытания Ил-2 с двумя 37-мм авиапушками НС-37. В общей сложности к войсковым испытаниям привлекались 96 штурмовиков Ил-2 с НС-37 (24-й, 25-й и 26-й серий), которые в разное время поступили в части 2-го шак 1-й ВА, 227-й шад 2-й ВА, 219-й шад 17-й ВА. Ведущим инженером войсковых испытаний от НИИ ВВС КА был назначен инженер-майор П.Т.Аброщенко.
Строевые летчики отмечали, что самолет Ил-2 АМ-38ф с двумя пушками НС-37, по сравнению с Ил-2, вооруженным пушками ШВАК или ВЯ, обладает большей инертностью, ухудшенной маневренностью и управляемостью, особенно на больших скоростях, заметно увеличился радиус виража, а на выводе из пикирования при скорости 340-360 км/ч наблюдалась чрезмерно большая нагрузка на рули. На планировании летчикам приходилось держать большую скорость (200-210 км/ч при отклоненных щитках). Сами же пушки НС-37 зарекомендовали себя как мощное и эффективное оружие. Летчики 568-го шап 2-го шак 1-й ВА, Ил-2 с НС-37, с 15 по 26 сентября уничтожили 6 танков и САУ, 99 автомашин, 10 повозок и подавили огонь 6 батарей. Свои потери составили 3 самолета. В материалах по войсковым испытаниям Ил-2 с НС-37 в 17-й ВА отмечались случаи уничтожения танков Pz. V "Пантера", а для поражения штурмового орудия StuG IV или истребителя танков Jgd Pz IV/70 было достаточно 3-х попаданий снарядов в моторную часть, где толщина брони была 17 и 20 мм соответственно, и т.д. Таким образом, Ил-2 с НС-37 при удачном стечении обстоятельств был способен успешно поражать как все средние немецкие танки этого периода, так и штурмовые орудия и истребители танков на их основе. Однако большая сила отдачи при стрельбе из этих пушек создавала значительные трудности при ведении огня поточечным целям, каковыми являлись танки, САУ и т.д. как для летного состава, имеющего боевой опыт, так и для молодых летчиков, только что вставших в строй.
Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боевого опыта, показывают, что хорошо подготовленный летчик-штурмовик в типовых условиях атаки спланирования под углом 30° при стрельбе из пушек НС-37 с дистанции порядка 300-400 м мог обеспечить в одном заходе вероятность поражения среднего немецкого танка типа Pz. IV Ausf G не более 0,04-0,07, а бронетранспортера типа Sd Kfz 251 - не выше 0,08-0,17. То есть для уничтожения одной единицы бронетехники вермахта стрельбой из пушек НС-37 необходимо было выделять как минимум полтора десятка бронированных "Илов". По общему мнению летного состава, летавшего на Ил-2 с НС-37, штурмовик при атаках малоразмерных целей не имел преимуществ перед Ил-2 с пушками меньшего калибра (ШВАК или ВЯ) с нормальной бомбовой нагрузкой в 300-350 кг ПТАБ. В то же время, применение Ил-2 с НС-37 по большим площадным и объемным целям, складам боеприпасов, скоплениям танков, артиллерийским и зенитным батареям, железнодорожным эшелонам, малотоннажным судам и т.д., могло быть вполне успешным. В заключение акта по войсковым испытаниям Ил-2 с АМ-38ф с пушками НС-37 указывалось, что новый штурмовик по совокупности боевых качеств войсковые испытания прошел неудовлетворительно. В отчете рекомендовалось потребовать от С.В.Ильюшина, А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова "установить на Ил-2 37-мм авиапушки, оснащенные дульным тормозом и в этом виде предъявить самолет на повторные войсковые испытания".
Как ни прискорбно, но необходимо признать, что процесс внедрения новой пушки в строевых частях был серьезно осложнен допущенной ОКБ и НИИ ВВС КА непростительной в военное время ошибкой, граничащей с преступной халатностью. На фронт было отправлено оружие, не приспособленное для работы в зимних условиях. В ноябре-декабре 1943 года, когда температура наружного воздуха упала ниже минус 10-15°С, в штурмовых авиаполках, эксплуатирующих Ил-2 с НС-37, столкнулись с массовыми отказами этих пушек. При тщательном анализе оказалось, что гидротормоз пушки НС-37 снаряжался на авиазаводе водо-глицериновой смесью, непригодной для работы при низкой температуре. Как всегда, положение спасла природная смекалка русского солдата. Используя опыт самолетчиков, которые применяли в гидротормозе шасси спирто-глицериновую смесь, "вооруженцы" опытным путем определили необходимое процентное соотношение спирта и глицерина в аналогичной смеси для пушки. Работа автоматики пушки и величина отката проверялась путем отстрела на земле при различном соотношении спирта и глицерина. Оказалось, что пушка уложилась в требуемые параметры и начала безотказно работать при составе смеси 90% спирта и 10% глицерина. По сути, это практически чистый спирт. После замены в гидротормозах пушек заводской смеси на спирто-глицериновую, Ил-2 с НС-37 стали успешно вылетать на боевые задания. Указания Главного инженера ВВС КА генерала А.И.Репина о применении в гидротормозах НС-37 керосина было разослано в части значительно позже - летом 1944 года. Не смотря на эксплуатационные и боевые характеристики Илов с 37-мм пушками «на слабую тройку», на рубеже 1943-44 годов были предприняты попытки установить на Ил-2 еще более мощное орудие 45-мм пушку НС-45.
Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе - максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В результате было принято решение машину в серию не запускать. Необходимо было уменьшить силу отдачи пушек, по крайней мере, до 4000 кг. Позже для уменьшения отдачи при стрельбе ствол НС-45 был снабжен мощным дульным тормозом, поглощавшим до 85% энергии отдачи пушки (модификация НС-45М). Был установлен дульный тормоз и на пушку НС-37 (вариант НС-37М). Энергия отдачи поглощалась на 40%. Однако попыток установки таких пушек на Ил-2 не делалось. Практика применения реактивных снарядов с Илов, подробно описанная выше, не давала эффекта ввиду низкой точности отечественных «эрэсов». Лишь с принятием на вооружение в 1943 году противотанковых бомб ПТАБ 2.5-1.5 наши штурмовые эскадрильи получили эффективное противотанковое средство. Но, возникает парадокс. Для применения кумулятивных малокалиберных бомб для борьбы с танками и другой бронетехники совершенно не требовался именно бронированный штурмовик. Очевидно, что стандартные контейнеры с ПТАБ можно было использовать абсолютно с любого самолета с таким же эффектом.
Серьезную конкуренцию Ильюшину составил штурмовик конструкции П.О. Сухого Су-6, который по всем параметрам превосходил Ил-2. Первоначально штурмовик Сухого предполагалось использовать в соответствии с концепцией универсального одноместного самолета, который в результате несложных модернизаций был способен выполнять самые разные задачи. Бронирование его было весьма мощным. Броня в виде «бронекорыта» и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого бронелиста для защиты бензобака. Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена. Маслорадиатор броневой защиты не имел.
Однако детищу Сухого не повезло. Концепция «летающего танка» прочно засела в голове у Вождя. Переработка Су-6 в двухместный вариант со схемой вооружения, копирующей Ил-2, затянула доводку самолета. Кроме того, использовавшийся на Су-6 двигатель М-71, вследствие ошибок в расчете теплосъема цилиндров, так и не удалось довести до приемлемой надежности. В конце концов замена двигателя на микулинский АМ-42, казалось бы решила вопрос, одновременно Сухой, вероятно, под влиянием мечты Верховного о «летающем танке», отказался от локальных бронеплит, применив сплошное бронекорыто. Но время было упущено.
Семейство штурмовиков П.О. Сухого:
Одноместный и двухместный Су-6 с мотором М-71; двухместный Су-6 с мотором АМ-42. На обоих двухместных вариантах установлены длинноствольные пушки ШФК-37 .
Ильюшин имел гораздо больший вес в глазах Сталина и усиленно лоббировал новое поколение штурмовиков - тяжелый, с усиленным бронированием - Ил-8 и облегченный - Ил-10, который и пошел в серию в конце войны. Концепция Ил-10 не изменилась. Был установлен лишь более мощный двигатель и бронирование было ослаблено для облегчения машины. Оценить боевую эффективность Ил-10 на фронтах Второй Мировой советские ВВС толком не успели. Ил-10 применялись ограниченно в условиях полного господства советской авиации в воздухе.
Второе поколение штурмовиков С.В. Ильюшина:
Вверху: опытный тяжелый Ил-8
Внизу: серийный легкий Ил-10
И, тем не менее, советская штурмовая авиация вполне имела шанс получить в годы войны настоящий летающий танк. К середине 1941 г. в ОКБ П. O. Сухого был разработан проект одноместного бронированного штурмовика «ОДБШ» (одноместный двухмоторный бронированный штурмовик) с двумя перспективными моторами воздушного охлаждения М-71. Позднее решено было добавить стрелка. Макет «ДДБШ» (двухместный двухмоторный бронированный штурмовик) был утвержден в октябре 1941 г., однако в связи с эвакуацией промышленности в тыл задание на проектирование и постройку бронированного штурмовика — «ДДБШ» было дано ОКБ П. О. Сухого только в мае 1942 г. Планом опытного самолетостроения на 1942 г. предполагалась постройка сразу трех экземпляров этого самолета (два летных и один — для статиспытаний). Назначение машины — нанесение бомбоштурмовых ударов на всю глубину оперативного построения войск противника, огневая поддержка своих войск (главным образом танковых и мотомехкорпусов) в наступлении (прорыве) на большом удалении от своих аэродромов.
Тяжелый бронированный штурмовик Су-8 по огневой мощи не имел равных себе машин и мог бы стать лучшим представителем своего класса.
Наступательное вооружение по проекту включало подфюзеляжную батарею из двух 37-мм пушек ШФК-37 ОКБ-15 (80 снарядов) и двух 12,7-мм пулеметов УБК (500 патронов), 8 пулеметов ШКАС (5200 патронов) в консолях крыла, 6 РС-132 и 400 кг бомб (в перегрузку 1600 кг). Оборонительное вооружение состояло из пулемета УБТ (200 патронов) на верхней турели для стрельбы назад в верхней полусфере и одного пулемета ШКАС (500 патронов) в люковой установке назад в нижней полусфере. К весне 1943 г. одна опытная машина в целом была готова. На самолете не были установлены вооружение, прозрачная броня и ряд других систем. Опытный штурмовик, получивший обозначение Су-8, имел несколько усиленный состав вооружения: в подфюзеляжной батарее — четыре пушки калибра 37 мм ОКБ-16 (200 снарядов), в каждой консоли крыла — по четыре крыльевых пулемета ШКАС (2400 патронов), на верхней турели УТК-1 — один оборонительный пулемет УБТ (200 патронов) и в люковой оборонительной установке ЛУ-100 — один пулемет ШКАС (700 патронов). Бомбовое и ракетное вооружение не изменялось. Окончание постройки намечалось на 1 мая 43-го. Система бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: пилота, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры моторов), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете — 1680 кг. К февралю 1944 г. пушки НС-37 были заменены на пушки НС-45 ОКБ-16 калибра 45 мм (200 снарядов). Это решение обуславливалось тем, что разрушающее действие, используемого в НС-45, штатного фугасно-осколочного снаряда (масса 1065 г.) от 45-мм противотанковой пушки было вдвое выше, чем у снаряда к пушке НС-37. Последнее требовалось для гарантированного поражения тяжелых немецких танков. Стрелковое вооружение осталось прежним: восемь пулеметов ШКАС (по четыре на каждой консоли крыла) с боезапасом 4800 патронов, два подвижных оборонительных пулемета в кабине стрелка-радиста — УБТ (200 патронов) на верхней турели УТК-1 и пулемет ШКАС (700 патронов) на нижней люковой турели ЛУ-100. Ракетное вооружение включало 6 реактивных снарядов РС-82 или РОФС-132 (в перегрузку 10). Бомбы размещались в шести бомбоотсеках, расположенных в центроплане. Каждый отсек вмещал в себя одну бомбу весом в 100 кг (всего 600 кг), или несколько авиабомб меньшего калибра от 1 до 25 кг (всего 900 кг). Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 100 кг (300 кг) или 250 кг (750 кг), либо двух бомб калибра 500 кг, либо двух ВАП-500. При перегрузочном полетном весе самолета 13 381 кг предельный вес бомбовой нагрузки составлял 1400 кг. Вес пустого самолета составлял 9168 кг. Нормальный вес полезной нагрузки равнялся 3045 кг. При нормальном полетном весе 12213 кг максимальная скорость у земли Су-8 2М-71ф составила 485 км/ч (на форсаже 515 км/ч), на высоте 4600 м — 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м — 7,26 мин. Посадочная скорость 138 км/ч. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м при перегрузочном полетном весе (600 кг бомб) на скорости 335 км/ч составляла 1500 км, а при нормальном полетном весе (600 кг бомб) в тех же условиях — 1000 км. Анализ боевых возможностей тяжелого штурмовика ОКБ Сухого показывает, что Су-8 мог успешно осуществлять как авиационную поддержку своих войск на этапе прорыва обороны противника, уничтожая хорошо защищенные наземные цели противника, в том числе и танки, так и авиационное сопровождение танковых и моторизованных соединений Красной армии на всех этапах ввода последних в прорыв. И, кроме этого, мог эффективно действовать в оперативной зоне и войсковых тылах противника по резервам на марше и в местах их сосредоточения, по танковым и моторизованным колоннам, по самолетам на аэродромах, по железнодорожным составам и станциям, и т. д. То есть, двухмоторный бронированный «сухой» накрывал абсолютно все боевые задачи авиационной поддержки наземных войск при проведении последними как глубокой наступательной, так и оборонительной операций.
Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-8 2М-71ф с противотанковым вариантом вооружения (4 НС-45, 6-10хРОФС-132 или РС-82) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IVAusf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,55-0,36, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250-0,95-0,9. Если еще учесть 6-10 реактивных снарядов и 600-1400 кг авиабомб, то Су-8 в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних или тяжелых танков вермахта, конечно, при наличие таковых на поле боя. Несколько архаичной для конца войны выглядело оборонительное вооружение из допотопной экранированной турели и люковой установки. Основные воюющие страны уже вовсю пользовались различными механизированными и дистанционно управляемыми установками. К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71Ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика — также как и Су-6 М-71Ф, в серии Су-8 не строился. К тому же шел 1944 г. и у руководства страны, ВВС и НКАП к этому времени сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины, как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем дешевые одномоторные штурмовики. Очевидно, что постановка этой машины на вооружение штурмовых авиадивизий или авиакорпусов РВГК Красной армии, например, из расчета один полк Су-8-х на два-три полка более дешевых одномоторных штурмовиков типа Су-6 М-71Ф, Ил-2 АМ-38Ф или Ил-10 АМ-42, существенно повысила бы пробивную мощь подвижных танковых и конно-механизированных групп прорыва Красной армии и устойчивость противотанковой обороны войск, что уменьшило бы потери войск. Кроме того, как показывает анализ боевого опыта применения Ил-2 на флоте, Су-8 вполне мог претендовать на роль оптимального морского штурмовика 2-й Мировой войны, обладая всеми необходимыми для этого качествами: сильным бронированием, мощным вооружением и достаточной дальностью полета… Пытаясь спасти штурмовик, П. О. Сухой перепроектирует Су-8 (практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета) под мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с. Кроме вышеперечисленных проектов и тактик советской штурмовой авиации в годы войны велись и другие разработки. 29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Дополнительные материалы по машине поступили в институт — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту Начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил 12 марта 41-го. Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов. Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г. М. Можаровскому и И. В. Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам целого ряда систем вооружения боевых самолетов: это и стрелковые турели, прицелы, бомбардировочное вооружение, а также подвижные стрелково-пушечные и комбинированные установки. Прорабатывая идею применения систем подвижного вооружения, они пришли к выводу, что наиболее эффективное их использование возможно в штурмовой авиации. Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ). По мнению Можаровского и Веневидова, применение ПСПУ на самолете-штурмовике позволяло существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета. При этом длительность огневого воздействия на цель (другими словами, высокая плотность огня по цели) обеспечивалась за счет синхронного автоматического поворота стволов оружия вслед за смещающейся целью с угловой скоростью, соответствующей скорости и высоте полета штурмовика. Летчику было достаточно один раз прицелиться и открыть огонь с дистанции действительного огня — удерживанием стволов на цели в течение всей атаки занималась автоматика.
Летчик должен был только выдерживать высоту и скорость полета постоянными. Справедливо полагая, что в реальной жизни добиться идеальных условий для стрельбы будет весьма затруднительно, Можаровский и Веневидов угловую скорость стволов предполагали выбрать несколько большей, чем требовалось по расчету. В результате пушечно-пулеметная очередь должна была полоснуть по цели. Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, к проекту решено было привлечь А. А. Архангельского. Однако, проект завершен не был. Отметим, что Можаровский и Веневидов достаточно долго экспериментировали с установкой подвижных стрелково-пушечных систем на серийные самолеты-бомбардировщики. И надо сказать не без успеха, хотя для уровня развития самолетостроения (главным образом, скоростей полета) военного периода тактика их боевого применения не обеспечивала низких потерь от огня зенитной артиллерии противника. Именно поэтому, подвижные системы были приняты на вооружение ВВС и успешно применялись только с появлением высокоскоростных реактивных боевых машин. В марте-апреле 41 г. в НИИ ВВС КА проходил государственные испытания ближний бомбардировщик Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, обеспечивающей в одной атаке огневое и бомбовое воздействие на цель (ведущий летчик-испытатель капитан Шеварев, ведущий инженер военинженер 2-го ранга Романов). Самолет стал одноместным, так как кабина штурмана использовалась для установки КАББ-МВ и размещения патронных ящиков. Основание КАББ-МВ состояло из неподвижных и подвижных рам, укрепленных в кабине штурмана, при этом пол кабины штурмана был снят. Для улучшения обзора вперед и в стороны фюзеляжная обшивка была заменена на плексиглас. Снизу фюзеляжа для прикрытия батареи поставлен дополнительный капот. Была изменена конфигурация ручки управления самолетом. Органы управления бомбардировочным вооружением перенесены в кабину летчика. На подвижной раме установлены две пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Боезапас 300 снарядов для пушек и 1000 патронов для пулеметов. Стрельбу можно было вести как при неподвижном оружии, так и при его вращении от электрического мотора. Углы поворота от 0 до 30°. Бомбардировочное вооружение обычное для самолета Як-2: 20хАО-8 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038 или 4 ФАБ-50 (ФАБ-100). Управление бомбометанием осуществлялось от ЭСБР-3ПА. Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по КАББ-МВ были прекращены. Примерно в это же время Можаровский и Веневидов пытались отладить подвижную пушечную установку на серийном бомбардировщике СБ 2М103 (СБ-Ш) в варианте штурмовика. Вооружение СБ-Ш включало подвижную батарею из двух пушек ШВАК и бомбовой нагрузки 400 кг. Бронирование летчика и штурмана усиливалось. Велась разработка СБ-Ш и в варианте с четырьмя неподвижными пушками ШВАК, установленными в носовой части фюзеляжа, но без практической реализации. В 1942 г. Можаровский и Веневидов, будучи в эвакуации в Казани, вернулись к идее установки на самолет подвижной пушечной установки. В качестве носителя был выбран массовый фронтовой бомбардировщик Пе-2. Основное отличие АКАБ от предыдущего варианта, кроме состава вооружения, состояло в том, что теперь стволы пушек и пулеметов вращались не равномерно, а с учетом изменения расстояния до цели: в начале очереди стволы поворачивались медленнее, а при подлете к цели — быстрее.
Доработанный соответствующим образом Пе-2 (№ 3/0), на котором до этого в ОКБ В. Петлякова испытывались различные варианты вооружения, проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 6 октября по 14 декабря 1942 г.
Самолет Пе-2 с автоматической комбинированной артиллерийской батареей (АКАБ) из четырех пушек ШВАК под фюзеляжем.
Весной 1944 г. была сделана еще одна попытка внедрить АКАБ на вооружение ВВС. В качестве носителя АКАБ был выбран довольно прочный и достаточно хорошо бронированный для бомбардировщика (вес брони — 183 кг) самолет A-20G-1, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. Основным назначением A-20G-1 с АКАБ являлась блокировка аэродромов противника при действии по ним ночных бомбардировщиков авиации дальнего действия. По-видимому, штурмовые действия ночью были единственным способом применения бомбардировщиков с АКАБ на фронте. Однако и в этом случае встают такие трудноразрешимые проблемы, как точное прицеливание по огневым точкам МЗА и ЗА, а также самолетам на аэродроме. Батарея АКАБ A-20G-1, также как и на Пе-2, состояла из двух пушек ШВАК и двух пулеметов УБК. Шесть доработанных под установку АКАБ самолетов A-20G-1 прошли войсковые испытания в составе 27-го гвардейского бап АДД. Как и следовало ожидать в первом же боевом вылете на блокировку аэродрома Барановичи в ночь на 28 июня 1944 г. A-20G-1 с АКАБ был настолько сильно поврежден огнем зенитной артиллерии, что дотянул до своего аэродрома только благодаря высокой живучести «американца». По докладам экипажей A-20G-1 с АКАБ в первой же атаке поджег два истребителя люфтваффе, стоявшие на старте. Однако второй атаки экипажу сделать уже не удалось. Справедливости ради, необходимо отметить, что оружие АКАБ не было оснащено пламегасителями и при ночной стрельбе машина хорошо подсвечивалась пламенем из стволов батареи представляя собой прекрасную мишень для зенитных расчетов. Кроме того, тактика боевого применения АКАБ была далека от совершенства. Несмотря на то, что испытания были признаны вполне успешными, широкого распространения A-20G-1 с АКБ не получили, ввиду узости решаемых ими тактических задач.
Кроме вышеперечисленных проектов в конце войны было построено несколько вариантов штурмовика на основе серийного бомбардировщика Ту-2, различавшихся вооружением. В 1944 году был выпущен Ту-2Ш в опытном экземпляре по предложению А.В.Надашкевича, начальника бригады вооружения в ОКБ, для поражения пехотных колонн. Кроме двух штатных пушек ШВАК и трех оборонительных пулеметов УБТ в самолете было установлено 88 автоматов ППШ. Самолет, получил неофициальное прозвище «Огненный ѐж». В ходе испытаний этого оружия получался мощнейший шквал огня по земле, но лишь на короткое время, а быстрая перезарядка многочисленных автоматов была невозможна, что помешала принятию на вооружение такого типа самолета. Да и убойное действие пистолетного патрона ППШ было невелико.
Установка в бомбоотсеке Ту-2Ш, прозванного «Ёж», 88 автоматов ППШ .
В том же 1944 году был выпущен образец штурмовика Ту-2 с совершенно иной схемой вооружения. Помимо штатного вооружения на нем была установлена 76.2-мм пушка. Цель - поражение железнодорожных составов стрельбой из этой пушки по паровозу. Перезаряжал ее штурман. Самолет был испытан, но в серии не строился. В 1946 году был выпущен опытный образец Ту-2Ш с установкой в носу фюзеляжа двух пушек НС-45 и двух НС-37, двух ШВАК у бортов фюзеляжа и одного УБТ на верхней задней установке. Так же в 1946 году был выпущен опытный образец с автоматической пушкой РШР-57 калибра 57-мм (взамен 4 пушек НС из предыдущего варианта), установленной в носу фюзеляжа и в бомбовом отсеке, причем ствол пушки с надульником выступал примерно на 0.5 метра впереди фюзеляжа. Шасси вынесено вперед на 125 мм. Самолет двухместный. Госипытания были закончены 28 февраля 1947 года. Серийно не выпускался, понятно, что на тот момент и концепция, и сам бомбардировщик Ту-2 были уже устаревшими.
Аранов Е.Л.
Николай Иванович Пургин
Я родился в Костромской области 1923 году. Девять классов и аэроклуб я закончил в 1939 году в Костроме, а в апреле 40-го я был уже в Балашовском летном училище. В училище прошел курс обучения на Р-5 и СБ, закончив его в 41-м году. Осенью, 1941 года, нас эвакуировали в Буденновск, где стоял запасной авиационный полк. Оттуда перевели в Чистополь, под Казань, потом в Ижевск, Пензу. Вот так полтора года войны я скитался по запасным полкам, не сделав ни одного вылета. Только в Пензе на аэродроме Великая Михайловка стал летать на Ил-2. Вся программа обучения длилась семь часов. Последний вылет перед отправкой на фронт я совершал на полигон. Пришел, сбросил бомбу, пострелял по цели, развернулся на свой аэродром, и тут у меня стал отказывать двигатель. Не долетев до аэродрома, у меня винт встал. Чувствую, что падаю на границе аэродрома, прямо в глубокий овраг. Слава Богу, догадался выпустить закрылки, которые, создав дополнительную подъемную силу, позволили самолету перетянуть овраг и сесть на колеса, хоть и поперек старта. По-видимому, командование оценило то, что я спас машину в сложной обстановке и доверило мне, сержанту, вести группу на фронт: «Доведешь до Бутурлиновки, там заправишься и лети в Репьевку». Ну, это не сложно – всего два курса 180 и 270. В общем, в мае месяце 1943 года я привел восьмерку одноместных Ил-2 на аэродром Репьевка, на котором базировался 141-й полк. Ему было поручено переучиться на ночные полеты на Ил-2. Однажды ночью на аэродром пришел Ме-110. В это время в воздухе находилась спарка с летчиком и командиром эскадрильи в качестве инструктора. Мессер зашел на аэродром, сбросил бомбы, на аэродроме погасили посадочные огни. Летчикам передали, что пришел истребитель, но сделать они ничего не успели. Ориентируясь, видимо, по выхлопам двигателя он их нагнал и сбил. Утром пошли искать. Летчик был убит сразу, а комэска, будучи раненным, сумел посадить самолет и выбраться из кабины. Он полз в сторону аэродрома, но умер от потери крови. Жил он вместе с писарем полка, интересной блондинкой. Она потом пошла на реку и застрелилась: оставила записку, что все потеряла и просила похоронить ее вместе с Борисом.
В Репьевке я сделал пару ночных вылетов на У-2, но по каким-то соображениям нас 4 человека из этого полка перевели в 820-й ШАП, с которым я прошел всю войну. Свой первый боевой вылет я сделал в составе двенадцати самолетов на рассвете пятого июля на немецкий аэродром Сокольники. Однако мы опоздали с ударом – самолетов на аэродроме не было. Наносили удар по ангарам и складам. Честно говоря, я ничего не понял в этом вылете. Поскольку я был ведомым, то основная моя задача была держаться ведущего, не отстать. Видел разрывы зенитных снарядов, потом подошли немецкие истребители. В этом вылете мы потеряли четыре самолета.
(Согласно документам удар по аэродрому Харьков-Сокольники наносился совместно двумя группами по 12 и 18 Ил-2 от 820 шап и 800 шап в 4.30 под прикрытием 23 Як-1. Атаковано до 50 самолетов. По докладам экипажей уничтожено до 15 самолетов и повреждено до 8 самолетов, создано 17 очагов пожаров, 1 взрыв большой силы, подавлен огонь 4 точек МЗА (малокалиберная зенитная артиллерия), сбито 2 истребителя, один из них в/стрелком из 820 шап ст. серж. Ратченко. В районе цели группа 12 Ил-2 820 шап провела воздушный бой с 20 Ме-109 и ФВ-190. Старший сержант Ратченко сбил Ме-109, который упал горящим в 2 км южнее н.п. Непокрытое. Кроме этого, 292 шад, в которую входил 820 шап, в течение дня наносила удары по немецким войскам в районе Мощеное, Казацкое, Березов. Всего в течение дня дивизией выполнено 65 с/в, летало 52 Ил-2. Потери составили 6 Ил-2: 1 – нбз (не вернулся с боевого задания), 1 – сбит ЗА, 3 – подбиты огнем ЗА и сели на в/посадку, 1 подбит огнем ИА и сел на вынужденную посадку. Всего же экипажи 820 шап в июле 1943 г. выполнили 303 боевых самолето-вылета. При этом убыль матчасти полка составила: боевые потери – 15 Ил-2, повреждено и передано в реморганы – 17 Ил-2. Общие потери 292-й шад (безвозвратные и возвратные) в июле 43-го составили 70 Ил-2 (в том числе 39 безвозвратных), из них 30 от истребительной авиации противника (в том числе 16 безвозвратных), остальные – от ЗА (в том числе 19 безвозвратных). По состоянию на 1.07 в полку имелось 28 Ил-2 и 1 УИл-2. в течение месяца получено пополнение 40 Ил-2 и из других частей 4 Ил-2. на 30.07.43 – 39 Ил-2 – прим. О. Растренин).
Я понимать начал только где-то на 3-м вылете. Этот вылет мне хорошо запомнился… Ты знаешь, полеты все одинаковые, тут рассказать нечего: взлет, сбор, пришли на цель, атаковали «по ведущему» и ушли. Запоминаются вылеты, в которых происходило что-то неординарное. Так вот, в этот раз я взлетел, и у меня не убиралась правая «нога». По инструкции самолет считается неисправным, и я имею полное право вернуться. Но я же молодой, думаю: вернусь, скажут, струсил. Ладно, думаю, догоню группу, и будет все нормально. Естественно, пока я думал, плюс выпущенная «нога» снижает скорость, я отстал. Вот я один «телепаюсь», группа - впереди, на горизонте. Еще когда разрабатывали полет, командир сказал, что после пикирования мы выходим с правым разворотом на свою территорию. Я решил держаться правее, срезать угол и их догнать. Они пришли на цель, а ее прикрывают немецкие истребители. Ведущий после атаки развернулся налево, и я их потерял. Надо же бомбы сбросить. Иду с курсом на юг, нашел немцев, сбросил бомбы. Смотрю два истребителя мне навстречу: кресты, свастики, камуфляж желто-зеленый. Настоящие хищники! Во, думаю, наверное, это те самые истребители, про которые товарищи рассказывали. Я газу дал и иду со снижением, пытаюсь уйти от них на скорости на восток в направлении Белгорода. Первый атаковал меня, не знаю, с какой дистанции, но думаю метров с пятидесяти. Я только вижу фонтанчики рвущихся на плоскостях эрликоновских снарядов. Форточка открыта, я инстинктивно отжал ручку вперед, головой стукнулся о фонарь… Ты знаешь, как электросварка пахнет? Вот точно такой же запах в кабине! Планшет с картой, который был на тонком хорошем кожаном ремне, перекинутом через плечо, вытянуло в форточку и ремнем меня притянуло к фонарю кабины. С трудом я его оборвал. Атаковавший меня истребитель выскочил вперед, и летчик смотрит - как я там? А у меня после его попаданий, «нога», наконец, убралась. Я понял, что от них не уйду, газ убрал и стал маневрировать. Высота - уже метров двадцать. Думаю, сейчас второй зайдет. И - точно такая же атака. И опять попал прилично. Но самолет управляемый, не горит, только дырки. Второй ударил, проскочил – посмотрел. Я отвернул влево, а они пошли в глубь своей территории. Почему они за мной не пошли? Потому что у немцев стоял фотокинопулемет. Им не надо доказывать сбили или не сбили. Они оба меня сбили, и оба засчитали себе сбитый самолет. Развернулся на север. Думаю, дойду до Курска, а потом развернусь на восток на речку Оскол, и там найду свой аэродром. Иду. Смотрю, на земле немцы, потом наши, а потом опять немцы. Немножко прошел, думаю, сесть что ли, спросить? Смотрю, идут два Ила. Я к ним пристраиваюсь. Думаю, сяду на аэродром, там разберемся. Развернулись направо, на восток. Увидел Оскол, сориентировался и сел на свой аэродром. Хотел притормозить, а самолет раз, раз и остановился, оказывается, у меня были пробиты обе покрышки, пробиты стойки шасси. Самолет был искалечен так, что его списали. В общем, они не попали только в меня, в мотор и в бензобак. Смотрю, командир полка подъезжает на машине: «Ух, тебя и разделали».
Потом под Белгородом летали очень много: каждый день делали по два-три вылета. Июль. Небо чистое. В кабине - жара! Напряжение очень большое – ведь, как ни храбрись, а все равно - страшно! За эти бои я еще три раза на вынужденную садился. Один раз уже на пути домой: смотрю, температура воды больше 100 градусов. Видимо в маслорадиатор попал осколок или пуля. Ведь в атаке бронезаслонку мы не закрывали – жарко, а двигатель работал на полной мощности. Это можно делать, только если погода прохладная, иначе мотор перегревался. Пришлось садиться в поле. Сел, покатился, остановился. Вылез из кабины и пошел по колее посмотреть. Оказалось, что в самом начале пробега самолет перепрыгнул траншею. Хорошо, что траншея была с бруствером, и был запас скорости, а то бы скапотировал или сломал бы ноги шасси. Пришел домой: «Сержант Пургин сел на вынужденную». В тот же день самолет привезли на машине. В другой раз атаковали, вывел самолет из пикирования – та же история: давление масла падает, температура растет. Надо садиться на вынужденную, а РС-ы еще не сбросил. Отстрелил РС-ы. Скорость большая, высота - метров пятьдесят, а впереди, в 3-х километрах,- лес. Вот и решай, то ли машину разбить и самому погибнуть, пытаясь посадить ее на большой скорости, то ли скорость гасить, но тогда, точно, в лесу разобьешься. Кое-как, юзом, сбросил скорость, плюхнулся в поле. Когда меня потащило, то я по инерции дернулся вперед и предохранительная скоба гашетки, которую я забыл закрыть, ударила меня в правый глаз. Я выскочил из кабины, – я же не знаю, куда сел, то ли у наших, то ли у немцев? Побежал в кусты, что росли у речки. Залез. Видеть уже могу только одним глазом. Смотрю, бегут из леса к самолету люди, добежали до самолета и бегут ко мне. Я пистолет достал, приготовился отстреливаться. Смотрю, звезды на фуражках, оказалась наши НКВД-шники. Меня взяли, отвезли к врачу. Врач посмотрел: «Ничего, глаз не поврежден. До свадьбы заживет». Дал полстакана спирта, я выпил и пошел спать в сарай. Утром опухоль опала, глаз стал открываться. Собрался, позавтракал у них и пошел на аэродром. Третий раз меня сбили, когда мы ходили на штурмовку станции Мерефа, южнее Харькова, который еще был у немцев. Наши войска еще только готовились к его штурму. Вел нас комэск Нютин. Атаковали станцию, и на выходе нас атаковал один мессершмитт. Надо же ему было попасть мне опять в маслорадиатор! Та же история – давление упало. Группа развернулись влево, а я, решив, что линия фронта ближе справа, развернулся туда. С трудом перетянул машину через город, тракторный завод, который был у немцев, прошел ниже труб и сразу за ним упал в поле с копнами сена. Мы со стрелком Бодуновым Федей выскочили и сразу же попали под минометный обстрел. Упал возле винта самолета и, смотрю, лежит кисет с табаком, а передо мной лежит наш солдат. Если бы самолет еще метр прополз, то я бы его раздавил. Выбрались мы оттуда. Вот этот кисет стал моим талисманом, я без него никогда не летал. И третий раз – то же самое. У нас такая байка ходила, что если летчик садится в поле, а там растет одно дерево, то он обязательно в него врежется. Так и тут. Сажусь, а впереди стоит полевая кухня, возле которой собрались солдаты, и я точно в нее попадаю. Опять же меня спасли закрылки. Перескочил я ее и плюхнулся. Солдаты ко мне подбегают: «Летчик, пошли обедать».
За летние бои я сделал много вылетов, наверное, около 100. Меня сначала медалью «За отвагу» наградили, потом Орденом Славы. Когда вышли к Днепру на меня подали представление на звание Героя Советского Союза, но дали мне его только осенью 1944 года.
Полк на переформировку не отводили. Перегонщики пригоняли новые самолеты, а с училищ приходили новые летчики. Потери были такие, что после трех дней июльских боев на задание с дивизии смогли поднять только шестерку. Вот так! А на четвертый день опять был полный полк и так - все время.
Южнее Харькова была станция Борки, на которой разгружалось пополнение немцев. Прикрыли они ее здорово. Как пойдем, так сколько-то собьют. А нас гонят туда, и гонят… Я считал, что раз убивают каждый день, значит, и меня убьют - бойся - не бойся. Я был уверен, что меня убьют, но, видишь, 232 вылета сделал, не убили, даже не сбивали ни разу после этих боев. Почему вторую звезду не дали? Хотя налет у меня был больше всех в дивизии, и ни разу я не блудил, но в Польше и Германии было слишком много водки. Пьяным я никогда не летал, но выпить любил и вел себя не лучшим образом. Один раз уехал в Кострому в самоволку. Нас послали в Куйбышев. В Москву привезли. Мой друг москвич Коля Яковлев уговорил меня, пойти к нему в гости, познакомиться с родителями, а потом догоним: «Они-де приедут, и сразу не улетят?». Пошли, поддали, заночевали у него… Я говорю Коле: «Мы у тебя побыли? Кострома в 300 километрах, поехали ко мне?» - «Поехали!» Сели на поезде, в Ярославле попьянствовали, сделали пересадку. До Костромы доехали, а от Костромы - на попутных, и еще 4 км пешком. С Костромы провожал нас мой дядя, у которого я жил, учась в аэроклубе. И вот идем мы втроем. На встречу идет моя мать. Тащит через плечо корзину сена. Подошла, брата-то узнала, он говорит: «Здравствуй, Марья. Что не узнаешь?» Она говорит: «Как тебя, пьяницу, не узнать?» А он: «Николая не узнаешь?» Она посмотрела, не узнала. Потом только… Ах! Сено упало, посыпалось из корзины… Мы ночь ночевали. На следующий день уехали в Кострому, потом в Москву опять, из Москвы в Куйбышев. Думали, догоним их. Приехали в Куйбышев, нет - улетели. Но оставили нам два самолета, два парашюта. Мы сели и полетели догонять. Не догнали. Но я в это время был уже Героем.
Меня последние полгода вообще не награждали. В Польше к нам прислали нового замполита, вместо погибшего Мельникова. Идет партсобрание, в каком-то сарае, мы сидим на верхотуре. Он представился, как замполит, летчик; отвечает на вопросы. Я говорю: «А когда вы будете летать на войну?» - «Может, завтра». – «Так завтра же война закончится». Вряд ли ему это понравилось. Как я узнал после войны шел вопрос о подаче представления на меня, Куличева и Петрова. Разговор, вроде, шел такой: «Можно дать только Петрову и Куличеву, но тогда надо давать Пургину, а если Пургину не давать, то и им не давать». Так и не дали. В соседнем полку на троих послали, троим дали. А у нас послали на одного этого Одинцова, у которого 215 боевых вылетов. «Кудесничали» много! Сто грамм обязательно выпивали. Я когда был замкомэска, так сам разливал по стаканам. Всем по 100, командиру и себе по стакану. Потом искали по деревням самогонку, обязательно. Вот Вася Стрелин мне недавно письмо прислал, поздравлял с Новым Годом. Пишет: «Помнишь, как мы с тобой за самогонкой бегали?! По деревне стреляет дальнобойная артиллерия, горит дом, а мы бегаем. Свистит снаряд: «Ложись!» - разрыв – «Побежали!»
Под Харьковым командир полка послал меня и Ивана Андреевича Куличева отдохнуть. А там солдатка только что родила. Мы пошли к попу, попросили его окрестить ребенка и сказать в приходе, чтобы собрали, кто что может, чтобы обмыть это дело. Себя при этом записали кумовьями. Нам так понравилось, что мы потом всю жизнь друг к другу обращались: «кум». Накануне крестин мы видим: возле столовой поросенок килограммов 20 бегает. Я говорю: «Кум, дикий!» Загнали поросенка в подвал, закрыли решетчатую дверь и по команде открыли огонь Иван - из автомата, я - из пистолета. Он убежал куда-то вниз и сидит там, хрюкает. Я полез добить его. Стал к нему подходить, а он бросился мне под ноги и крутится. Я стреляю, думал, что ноги себе перестреляю. В общем, убили и принесли в столовую. Повар его разделал, съели на крестинах. В какой-то польской деревне увидели гусей. Я говорю: «Кум, дикие!» Одного поймали. Вечером соседка пришла вся в слезах. Мы стали ее уговаривать, чтобы не ходила жаловаться. Простынь ей дали, ботинки – вроде успокоилась.
Так что, сам видишь… Да мне хватило орденов. У меня Орден Ленина, два Ордена Красного Знамени, два Ордена Отечественной войны, Орден Славы, Чешский орден Красной звезды, за Храбрость польский, Орден Александра Невского, три Ордена Красной Звезды, Медаль «За Отвагу» – первая моя награда. Какая самая ценная? Самая ценная, наверно, все же Звезда, а вот самая важная – первая, медаль «За отвагу» которую мне дали после первых 3-4 вылетов.
Наши войска форсировали Днепр, как говорят, прямо на плечах у отступающего противника. Переправилась только пехота, а тяжелое вооружение все осталось на левом берегу. Немцы очухались и попытались сбросить наших в реку. Там, между Кременчугом и Днепропетровском, был такой Бородаевский плацдарм. Мы туда по три-четыре вылета в день совершали. Этот плацдарм только штурмовая авиация и удержала, но и наши потери были большие. В первой эскадрилье у нас был летчик Рафаил Волков. Несколько вылетов он сделал, машину разбил. Неделя прошла, дали ему другую машину, и пошли они на задание. Первую атаку сделали, а на второй заход он не пошел, повернулся на восток и ушел. Когда стрелок, старшина Нагайкин, вернулся, он рассказал: сели они за Харьковом, когда горючее кончилось. Вылезли, и летчик говорит: «Больше я воевать не буду. Хочешь, пойдем вместе». Вот единственный случай трусости в полку. Хотя нет… был еще такой случай. Летчик облетывал самолет после ремонта, и его прямо над аэродромом сбили истребители. После того, как он погиб, стрелок рассказал, что они, когда их посылали на разведку садились в одном месте и разгружали бомбы, а по радио передавали, что они якобы видят. Действительно, в том месте, где он указал, нашли, чуть ли не склад бомб. Таких хитрецов, что в стороне держались, не было. Это еще хуже, чем в группе. Немцы любили отставших добивать. Так что наоборот, все прижимались. А когда в самолет посадили стрелков, немцы уже боялись сзади подходить, уже не могли стрелять как в тире. Стрелку, конечно, плохо приходилось, он же на брезентовом ремне сидит, лицом к лицу, брони никакой. Помню, кричит: «Командир, справа мессера! Далеко еще». Через некоторое время - «Командир, близко. Иди влево, влево» - потом – «Командир! Влево! Влево!» Стрелок был нужен обязательно. Он мог предупредить, но главное, у него был пулемет, а под очередь соваться - желающих немного. У меня несколько стрелков было. Поначалу к нам штрафников присылали. Помню, был такой летчик-истребитель, майор Шацкий. Погиб он в первом же вылете. Под Харьковом, когда меня сбили, со мной летел мастер по вооружению из нашей эскадрильи, Федя Печенов. Стрелка не было, я его спросил: «Хочешь полететь?» – «Давай, может, медаль дадут». Мой стрелок Коля Тоскунов погиб вместе с замполитом полка, подполковником Мельниковым, когда я улетел в Куйбышев получать самолеты. Так что много их сменилось…
20 октября 43-го замполит 820-го ШАП, Майор Мельников, повел девятку Ил-2 за Днепр, на цель в деревне Анновка. На пути к цели, прямо по курсу, увидели, что на той же высоте по нашему переднему краю с круга работают 9 самолетов Ю-87. Они оказались на нашем пути, и мы не могли не стрелять по ним. Мы как их увидели, начали пускать РС-ы, из пушек и пулеметов стрелять. Несколько самолетов сбили. Развернулись на цель, сбросили бомбы, вышли из пикирования прямо на группу из 54 или 56 «лаптежников». Проскочили сквозь строй, все стреляли и стрелки стреляли. Опять кого-то сбили. Пошли домой, на пути - опять девятка лаптежников в кругу. Прошли через третью группу, обстреляв и ее. Когда эту последнюю группу обстреливали, смотрю, под четыре четверти, идет Юнкерс. Он выше, я ниже. Поддернуть самолет боюсь, поскольку могу потерять скорость, и свалиться. И все же азарт охватил. Я поддернул самолет, дал очередь из пулемета (я всегда так делал - сначала трасса из пулемета, а по ней уже пушечную) трасса прошла прямо перед ним, я тут же стреляю из пушек. От него щепки полетели, он повернулся и - в землю. Нам засчитали девять сбитых; всем дали Орден Красной Звезды и полторы тысячи рублей. Комэском у нас был Одинцов Михаил Петрович, впоследствии Дважды Герой. Под вечер он повел девятку на Кировоградскую железнодорожную станцию. Пришли на станцию, сбросили бомбы с горизонт полета, встали в круг. Постреляли, выходим из атаки с правым разворотом к реке и мосту через нее. Там стоят машины, солдат много. Мы раз по ним прошлись, развернулись вправо и случайно выскочили на аэродром Канатово, а он был забит самолетами. Проскочили, даже не успев пострелять. С аэродрома взлетела пара истребителей, атаковала нас, но мы отбились. Вернулись домой, доложили, что задачу выполнили, по станции отбомбились. Сколько убили солдат? А хрен его знает, сколько? Они же падают, а убил ты его или он от страха упал, ты не знаешь. Один раз я пикировал и в форточку смотрю, лежит солдат у калитки и не целясь, стреляет по самолету. Во, думаю, гад! На втором заходе я специально стрелял по этой калитке, где он лежал. Правда, может, он уже и убежал. Одинцов доложил, что на аэродроме много самолетов. Утром он повел три девятки из трех полков на аэродром. Нашу девятку прикрывали штук шесть Яков. А другие девятки должны были прикрывать истребители Покрышкина, но они не встретились. Пересекли Днепр. Смотрим, идет пара немецких истребителей. Истребители прикрывают только нашу первую девятку. А эти две девятки идут сзади без прикрытия. Увязались эти истребители за нами, потом еще пара, еще… На подходе к аэродрому истребителей собралось несколько десятков, начали планировать под небольшим углом и стрелять. Я до того увлекся стрельбой, что забыл, что у меня же еще бомбы есть. Аварийно их сбросил с пятидесяти метров. Бомбы были пятидесятикилограммовые, так что не страшно. Когда я вышел из атаки, там каша получилась. Две задние группы немного срезали и 27 самолетов перепутались, стали наползать друг на друга. Два самолета столкнулись. А я еще на выходе увидел, что надо мной в пятнадцати метрах висит мессер - я не могу стрелять, и стрелку угла обстрела не хватает. Хорошо, что наш ЯК спикировал и его сбил. Но удар был очень удачный - мы пришли на рассвете, они не успели взлететь. Никого из нашей группы не потеряли. Потом мы базировались в Умани. Дороги раскисли и, видимо, немцы подвозили бомбы на самолетах и складировал их прямо возле бетонки. Надо летать, а бомбы лежат. Командование привлекло местное население, мужиков, оттаскивать их от полосы. Я получил задачу вылететь парой на разведку. Сижу напротив полосы, запускаю двигатель. Смотрю, вылетает пара истребителей. Андрианов ведущий, Поворков ведомый. Ветер был поперек полосы. Смотрю, ведущего сносит, он кое-как подорвал машину оторвался, ушел. Следом взлетал ведомый. На взлете не удержался. Занесло его на этих работающих людей, которые убирали бомбы. Правой «ногой» зацепился за бомбу, два раза скапотировал, поубивал этих людей. Вылез бледный весь. Я выключил двигатель. Не могу лететь.
А. Д. Вы видели результаты своей работы?
А как же. В феврале, когда немцев погнали с Украины, мы с Веревкиным (он потом погиб в Львовской операции), пошли на разведку на Дубоссары. Разведали мост, сбросили по нему бомбы – одной попали, и пошли на дорогу. Километров пять отлетели от Дубоссар, смотрим, сплошной колонной идут войска: машины, кони, люди. А на Черноземье весна – это значит грязь по колено, с дороги в поле не свернешь. Мы разошлись по сторонам, он - вправо, я - влево. Пошли вдоль дороги на высоте 10-15 метров. Машину поддернул, 200 метров набрали, пикируешь на них, поливая из пушек и пулеметов. Снизился, перешел на другую сторону, теперь его очередь. Люди пытаются убежать из этой колонны, а куда ты убежишь? Вот так километров восемьдесят мы летели. Дошли до Котовска - уже патроны и снаряды кончались. Там обстреляли кавалерийскую часть. Запомнились раненые лошади - они подняли бунт, оборвали поводья. 10 секунд, и мы проскочили. Пришли, доложили, что шли над колонной, создали заторы. Подняли все три полка на эту колонну. Три полка там работали! Бомб не было – не подвезли, только из пушек, пулеметов и ракетами работали. Я второй раз туда не ходил. Сопротивления никакого там не было, они не стреляли. Потом нас перекинули в Молдавию, в город Аргеев (?). На переправу через Днестр, западнее Кишинева, майор Веревкин повел шестерку. Пришли, отработали в одном заходе по скоплению техники и людей и на бреющем полете пошли на свой аэродром. По дороге шерстили какие-то повозки. Вдруг смотрим, а по узкоколейке паровозик тащит три вагона. Мы постреляли - солдаты начали выпрыгивать. Веревкин становится в круг, и давай их колотить. В одной из атак Веревкин хвостом зацепился за трубу паровоза и на аэродром привез кусок этой трубы – еще бы на десяток сантиметров ниже, и он бы там остался. А вообще-то, на радиаторах частенько привозили куски кожи, землю, ветки.
В Корсунь-Шевченковской операции нас посылали добивать окруженную группировку у деревни Шендеровки. Еще снежок лежал. Бомб у нас не было, поскольку с подвозом были проблемы, так вот мы ходили, стреляли из пушек и пулеметов. Помню, большое поле пред деревней - все мышиного цвета от солдатских шинелей, и никто в нас не стреляет. Сейчас мне их даже жалко, а тогда пальцы на гашетки и пошел туда, в кучу. Отстреляешь и потом выскакиваешь над своей территорией. Мы так били дня три, наверное. По врагу стрелять приятнее, чем по мешеням. Никакой жалости я не испытывал. Задача стояла убивать, и убивать как можно больше. Наоборот, когда хорошо попал, или что-то взорвалось, чувствуешь душевный подъем.
А.Д. В вылете на переправу Вы сделали один заход по цели. От чего зависит количество заходов?
От задачи, от самой цели и от противодействия – умирать-то не хочется. Мы летали на аэродром Куши в Румынии, где базировались истребители. В полку оставалось двенадцать самолетов, вот их командир полка и повел. Атаковали с одного захода, развернулись и - бегом домой. Доложили командиру дивизии Удальцову, а он нас отругал за то, что один заход всего сделали.
Перед Висла-Одерской операцией стояла задача пройти Чехословацкиому корпусу генерала Свободы через Судеты. Ущелье, через которое шли войска, прикрывалось немецкой противотанковой артиллерией закопанной в склоны гор деревни Яслиска. Немцы сожгли несколько танков, пока нам не поставили задачу подавить эту артиллерию. Я повел двенадцать самолетов с задачей пробыть над целью как можно дольше. Группе я сказал, что если в первом заходе я бросаю бомбу, то следующий за мной пускает РС, а третий стреляет из пушек и так далее, чтобы на каждом заходе падали различные снаряды. Встали в круг с дистанцией между самолетами метров 700. Сделали пятнадцать заходов. Видно: идут наши танки с десантом на борту и ни одного выстрела! Прижали мы их к земле! Кончились боеприрасы, а мне говорят: «Атакуй так». Сделал еще два захода, докладываю: «Горючее на исходе». Только тогда мне разрешили домой уйти. Командир корпуса, генерал-лейтенант Рязанов, сам приехал к нам на аэродром и всех поблагодарил. Вылет был очень эффективный. Начало Висло-Одерской операции тоже хорошо запомнилось. Перед ней мы с полмесяца готовились. Нас даже командир полка на машинах возил на передний край. В первый вылет я повел шестерку. Мы взлетели, когда едва забрезжил рассвет. Погода была плохая, видимость низкая. От земли поднималась дымка, переходившая на 800-х метрах в облака. Вот так на этих 800 метрах я и «попер» на цель. Над линией фронта я попал в настоящий ад: шла артиллерийская подготовка. Наши снаряды летят и светятся в облаках. Ощущение, что вокруг тебя все горит. Деваться некуда – вверху облака, разворачиваться нельзя. Не знаю, как в нас не попали?! Проскочил я снаряды, видимость стала лучше, нашел цель, атаковал. Набрал высоту и вышел за облака. На малой высоте не пошел - страшно было.
А. Д. Ваш основной противник малокалиберные зенитки?
Да, конечно. Крупнокалиберная артиллерия прикрывала только важные, крупные объекты. Когда на узловые станции идешь, там тебя и крупная и средняя, все, что хочешь, встречает. Самое страшное - это первый залп, потому что не знаешь, где он будет. Идешь группой не маневрируешь. Как только показались разрывы, допустим, 6 шапок правее на той же высоте,- тут уже проще. Логика, какая у человека? Не попал, надо поправить, а я в эти разрывы ныряю. Пару залпов сделали, а поздно - я уже проскочил… От малокалиберной спастись легче. Если они сзади бьют, то я, конечно, не вижу, а так снаряд долго летит, его видно, и можно уйти скольжением. Ну, и экипажи выделяли на подавление.
Потом Берлинская операция. На третий день наш фронт вышел к южным окраинам Берлина и встал. Мы тогда говорили: «Что же мы стоим перед Берлином?!» Немцы уже бежали. Один раз зашел в атаку, мне по радио говорят: «Прекратить атаку». Я говорю: «Это же цель?!» - «Они идут сдаваться». Выхожу, смотрю, стоят несколько наших танков. 29 апреля я получил задачу девяткой лететь на Берлин штурмовать артиллерию в Потсдамском парке. Вот тут я решил, что мне - хана! Столицу же море зениток и истребители прикрывают. А перед самым концом войны умирать-то ой, как не хочется! Вышел на цель, атаковал, и на бреющем развернулся домой. Пришел домой, все доложил, нормально. Между 29 и 11 числом полк не летал. Не было целей. Мы там только вином занимались. А последний вылет делали 11-го мая на колонны отступающих войск в Чехословакии. Атаковали сходу, потом встали в круг, постреляли. Мой командир эскадрильи или лишний заход сделал, или что, и ему не хватило топлива. Он шестеркой сел на немецкий аэродром, захваченный американцами. Приняли их там хорошо, накормили, ночью привезли горючее, заправили. А у нас на аэродроме подняли бурю: «Как так! Сели у американцев!» Одинцов получил команду, залить полные баки, полететь туда шестеркой, перелить горючее и хоть куда, хоть в поле, но посадить самолеты, лишь бы они не были у американцев! Только самолеты приготовили, должны взлететь - смотрим, шестерка садится. Оказывается, их утром заправили, накормили, пожали руки и вперед. Прилетели.
А. Д. Как вам, как летчику, Ил-2 после СБ?
СБ был легче в управлении. Хороший самолет, но совершенно не годился для боя, поскольку легко горел, а Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нем не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять. Поэтому на цель шли, набрав высоту над своей территорией. Пикировать градусов под 45-60 он мог. Но, знаешь, были самолеты, которые влево разворачивались, а вправо ты его уже не развернешь. Почему? Или крыло кривое или еще что. Были и такие тяжелые, что пока развернешься, группа уже уйдет. В первом заходе на цель обычно сбрасывали бомбы. Во втором заходе РС-ы, пушки, пулеметы. А если заход один, то все сразу: бомбы сбросил и стреляешь, сколько успеешь. Как к РС-м относились? Посредственно. Они же неуправляемые. Единственное точное оружие у штурмовика – это пушки, пулеметы, и то лучше по площадям стрелять.
А. Д. Водить начали примерно с 30-го вылета?
Попозднее. В каждой эскадрильи ведущими обычно ходили командир эскадрильи или заместитель. Меня замкомэска поставили только перед Львовской операцией. Здесь уже проще стало. Сложно воевать было на Курской дуге. А после Днепра, немцы поняли, что проиграют войну. У них не стало боевого духа. Это чувствовалось. К концу войны – это легкие вылеты. У нас в полку был только один летчик Саша Глебов, который еще под Москвой воевать начал. Вылетов у него было больше чем у меня, но его не любило начальство, потому что он всегда перечил командиру: «По какому маршруту летел?» - «А, во!», и пальцем в карту тычет. Героя ему не дали - три Ордена Красного Знамени и все.
А. Д. Приметы были?
Фотографироваться перед вылетом нельзя. Про кисет я уже рассказал. Летал в одной гимнастерке. Она уже вся прогнила, рваная, желтая, а все равно в ней. Никогда не летал с орденами и документами.
А. Д. Какое количество вылетов максимально вы делали в день?
Три. Больше мы не успевали. Хотя физически могли больше. Молодые ребята, нас кормили хорошо.
А. Д. По своим попадали?
Я - нет. Я хорошо ориентировался.
А. Д. Как вводили пополнение?
На войне особо не церемонились. Я не помню, чтобы проверял технику пилотирования. Пришел, летная книжка есть – полетишь. Как полетишь - твое дело. Молодой летчик становился ведомым: делай как ведущий, лети хорошо, сядь хорошо, вовремя сбрось бомбы. Вот и вся учеба. Это же война. Нас так часто убивали, сегодня пришел, послезавтра его убили, ты его и в лицо-то не запомнил. И нас точно так же принимали. Старые летчики что-то рассказывали. Про встречи с истребителями много рассказывали. И байки и басни.
А. Д. Из чего складывался боевой день?
Старались поближе к аэродрому и как можно кучнее. Мы всегда жили в школе или в клубе, где строили нары, на которые набрасывали сена или соломы и застилали брезентом. Хорошо, если одеяло не общее. Я вот не помню, чтобы за все летние бои 1943 года мы хоть раз мылись в бане! Первый раз, по-моему, мылись уже на берегу Днепра. Под Белгородом в выходной командир полка на машине раз отвез нас на речку и все. Вечером затопим печку. Сидим, байки рассказываем. Гимнастерку снимешь, а там вши. Над печкой потрясешь – только треск стоит. Так вот, если с вечера не получили задачу, (а могли и ночью поставить задачу и утром, в любое время) то вставали в 6–7 часов, умывались, брились (такого суеверия, чтобы перед полетом не бриться у нас не было), шли на завтрак. Аппетит был нормальный – молодые. После завтрака на аэродром, где получали задачу от командира полка. Подготовились, маршрут проложили. Мандража у меня не было – первый раз что ли?! Когда война закончилась, мы не знали, что делать. Мы привыкли воевать, летать каждый день. Конечно, обрадовались, что кончилась война – тебя уже точно не убьют, но появилось свободное время, к которому мы не привыкли. Ну, а потом – по машинам. Я когда ведущим был, не говорил «На взлет!» Я говорил: «Поехали!». Именно – «Поехали!»
Интервью: Артем Драбкин
Лит. обработка: Артем Драбкин
В печати не раз доводилось читать полемику о том, какой из самолетов второй мировой войны являлся лучшим. Мне кажется, что этот спор не совсем по существу. Да, практика широкомасштабной воздушной войны стала и мощным катализатором в ускорении прогресса боевой авиации, и единственным критерием выбора главных направлений ее развития. Каждая из воюющих сторон совершенствовала свои самолеты, стремилась сделать их лучшими. Но, конечно же, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, возможностей авиапромышленности и военной доктрины в целом. Поэтому сравнивать машины можно лишь с учетом многих различного рода факторов.
ИСТРЕБИТЕЛИ
В тот период это один из основных классов боевых самолетов, главное средство завоевания господства в воздухе и борьбы с авиацией противника. Разработка их развивалась наиболее интенсивно. Лучшими образцами традиционно считаются Як-3 и Ла-7 (СССР), Р-51 «Мустанг» (США), Мессершмитт Bf 109 (Германия) и «Спитфайр» (Англия). Среди многих модификаций иностранных машин для сравнения выбраны P-51D, Bf 109G-10 и «Спитфайр» XIV. Все эти истребители были созданы в 1943 и начале 1944 года, строились серийно и применялись на завершающем этапе войны.
При сравнении американских, английских, немецких и советских истребителей необходимо учитывать условия боевого применения каждой из сторон. Воздушная война на востоке, например, велась в основном на средних и малых высотах. Советские конструкторы, создавая истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого. Английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер их действий был совсем иным. Американские машины обладали еще и большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, поэтому были несколько крупнее и значительно тяжелее. Таким образом, поскольку истребители создавались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какая из машин являлась наиболее эффективной, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные «бои» советских истребителей Як-3 со «Спитфайром» и Як-9ДД с «Мустангом», проводившиеся на малых высотах на глазах у многих зрителей, по свидетельству очевидцев, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли с достаточной эффективностью осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7-8,5 км, Поэтому можно сравнивать лишь основные технические решения и особенности машин.
Иначе обстоит дело с истребителями Германии. Они предназначались для борьбы в воздухе как на восточном, так и на западном фронтах. Поэтому немецкие инженеры стремились обеспечить боеспособность истребителя в более широком диапазоне высот.
По своей конструкции советские истребители были намного проще и дешевле, чем английские и особенно американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы, но по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители практически не отличались от английских и американских. Все эти самолеты характеризуются хорошо обтекаемыми формами, тщательным капотированием моторов, отработанной аэродинамикой охлаждающих устройств. Что касается немецкого истребителя, то, как показали исследования в СССР и свидетельствуют трофейные материалы, серийные Bf 109G по уровню аэродинамического совершенства все же уступали советским Як-3 и Ла-7 так же, как и «Спитфайру» и - «Мустангу».
У «Мустанга», к примеру, впервые в мировой практике авиастроения на боевом самолете установлено ламинарное крыло. Правда, среди специалистов нет единодушия по поводу целесообразности его применения. Ламинарные крылья обладают меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, но опыт работы с «Мустангом» поубавил оптимизма: из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на обшивку, эффект ламинаризации заметно снижался. А по несущим свойствам такие профили уступали обычным, что вызывало определенные трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.
На сравнительно небольших высотах, где воевали советские истребители, волновые явления не проявлялись, поэтому необходимость в ламинарном или скоростном крыле пока не ощущались.
К главным аэродинамическим особенностям истребителей типа «Спитфайр» следует отнести не только эллиптическую форму крыла в плане (меньшее индуктивное аэродинамическое сопротивление), но и сравнительно малую относительную толщину профилей (тоже снижение сопротивления), а также довольно низкую по тем временам удельную нагрузку на крыло. Последнее обстоятельство позволяло непрерывно увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса. Небольшая нагрузка на крыло обеспечивала превосходные маневренные характеристики в горизонтальной плоскости и большой потолок.
Советские истребители отличались рациональным сочетанием энерговооруженности (N/G) и удельной нагрузки на крыло (G/S), благодаря чему обладали высокой горизонтальной и вертикальной скоростью. Совершенная аэродинамика обеспечивала отличную управляемость, хорошую реакцию на действия летчика. Однако уровень автоматизации Як-3 и Ла-7, качество их оборудования оставляли желать лучшего.
В повышении летных данных "Мустанга» и «Спитфайра» важную роль играли их двигатели. Моторы имели широкий диапазон режимов работы. В бою летчики этих истребителей могли кратковременно форсировать мощность двигателя, кроме номинального, использовать либо боевой (5- 15 минут), либо чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Основным в воздушном бою стал военный (боевой) режим. Моторы советских истребителей не имели высотного форсажа, что ограничивало их боевые возможности. Надо сказать, что во многом превосходство P-51D и «Спитфайр» XIV над немецкими истребителями достигалось благодаря моторам Роллс-Ройс «Мерлин» (американское обозначение V-1650) и «Гриффон».
Моторостроители Германии вынуждены были решать весьма сложную техническую задачу, чтобы один и тот же самолет мог вести бои как на западном фронте (большие высоты), так и на восточном (малые и средние). Но ведь, как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Надо отдать должное немецким моторостроителям. Они проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений. DB-605 занял как бы промежуточное положение между английскими и советскими двигателями. Для кратковременного повышения мощности (боевой, а чаще чрезвычайный режим) применялся впрыск водно-спиртовой смеси (система MW50), а на высотах свыше расчетной - впрыск закиси азота (система GM-1), что позволяло кратковременно увеличить мощность на этом эшелоне. Правда, указанные системы несколько усложняли силовую установку и ее эксплуатацию, увеличивали вес. Поэтому они использовались далеко не на всех Bf 109G.
Из ряда летных характеристик истребителей второй мировой войны важнейшими считались максимальная скорость, скороподъемность, маневренность и дальность полета. Именно приоритет исключительно высоких летных данных вывел эти самолеты в разряд лучших истребителей воздушного боя. Благодаря превосходству в летных характеристиках на малых и средних высотах, Як-3 и Ла-7 обладали более высокой боеспособностью по сравнению с Bf f09G. На высотах более 6 км вне конкуренции были «Спитфайр» и «Мустанг», которые на западном фронте считались сильнейшими в воздушном бою.
Боеспособность истребителя определяет и эффективность вооружения. Советские и немецкие истребители имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы располагались в носовой части фюзеляжа) . У английских и американских оружие располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, Ла-7 - только пушечное, другие истребители - смешанное. Какая из схем вооружения наиболее эффективная? Советские летчики (немецкие тоже) отдавали предпочтение центральному расположению оружия и считали необходимым иметь в его составе скорострельные авиационные пушки.
Нельзя обойти вниманием и первые реактивные истребители. Среди них выделяются двухмоторные самолеты Ме-262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись на завершающем этапе войны. Правда, они уже не смогли оказать заметного влияния на обстановку в воздухе - их было мало и на фронте появились они поздно.
Взять то же ламинарное крыло. Что значило его внедрение для технологии той поры, когда в серийном производстве было крайне сложно избежать малейшей неточности в профилировке, даже не заметной для глаза волнообразности тонкой металлической обшивки! В противном случае эффект ламинаризации существенно снижался. А эффект этот значителен. Ведь кроме пониженного сопротивления, ламинарные профили имели лучшие скоростные свойства - при равной относительной толщине волновой кризис на них наступал позже, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться, поскольку в пикировании, особенно на больших высотах (там скорость звука существенно меньше, чем у земли) самолеты стали достигать скоростей, когда начинали проявляться эффекты, связанные с сжимаемостью воздуха. Повысить критическую скорость можно было либо применяя более скоростные профили, в частности, ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции. Очевидно, эти меры можно было совместить... Интересно, что благодаря заметно меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости в сравнении с «Мустангом», на котором устанавливалось ламинарное крыло.
Или взять систему нагнетания, примененную немецкими моторостроителями на двигателях истребителей Bf 109G. На советских и английских моторах тоже стояли нагнетатели, приводные, но они были двухскоростными, и при переключении с одной скорости на другую наблюдалось падение мощности. Оригинальность немецкой конструкции системы нагнетания на двигателях DB-605 заключалась в том, что она приводилась в движение через турбомуфту. Это позволяло избегать даже самой кратковременной потери мощности, что особенно важно в решающие моменты боя.
Было много и других конструкторских находок при создании истребителей, ставших настоящим венцом эры поршневых самолетов. А теперь рассмотрим машины другого класса, тоже представлявшие собой явления в авиатехнике того времени
ШТУРМОВИКИ
Атака наземных целей издавна считалась одной из основных задач авиации. В период второй мировой войны самолеты-штурмовики и бомбардировщики являлись основной ударной силой авиации. Без их участия уже не мыслилась ни одна крупная операция наземных войск.
Самолеты штурмовой авиации предназначались для поражения наземных целей во фронтовой зоне и ближних тылах противника. Казалось бы, создавая машины для выполнения одной и той же тактической задачи, авиационные конструкторы в разных странах должны были прийти к схожим техническим решениям. Однако на деле все оказалось совершенно иначе. Задача уничтожения сухопутных войск, техники и коммуникаций решалась совершенно по-разному и самыми разными самолетами.
Во второй половине тридцатых годов в Германии появился самолет «Юнкерс» Ju-87 (Ju-87), специально предназначенный для действий над полем боя. Эта одномоторная двухместная машина (летчик и стрелок) имела неплохое вооружение и могла поражать цели точными бомбовыми ударами с пикирования. В ходе военных действий в западной Европе и Польше (1939-1940 гг.). а также в начальный период войны с Советским Союзом Ю-87 продемонстрировал высокую эффективность. Но в дальнейшем ситуация коренным образом изменилась. Ввиду роста боеспособности советской истребительной авиации и усиления зенитного прикрытия военных объектов и коммуникаций, соединения Ю-87 стали нести на восточном фронте слишком большие потери. Низкие летные качества и отсутствие бронезащиты жизненно важных агрегатов самолета определили высокую поражаемоегь Ju-87 авиационными и зенитными средствами. Этот самолет был хорош лишь в местах, слабо защищенных зенитными средствами ПВО и истребителями.
В ходе войны немцы применили на фронте новый одноместный двухмоторный штурмовик «Хеншель» Хс-129 (HS-129). Он имел мощное артиллерийское вооружение, но бронезащита его оказалась слабой - надежно предохранялся только летчик. Кроме того, отсутствие стрелка делало Хс-129 практически беззащитным перед атаковавшими его истребителями. В силу этих недостатков боевая эффективность самолета оказалась невысока и поэтому он не нашел широкого применения на фронте.
Если немецкие Ю-87 и Хс-129 специально создавались для штурмовых действий, то в Англии и США для этих целей предназначались не столько одномоторные штурмовики типа А-35 «Венэкенс», сколько самолеты других классов - истребители и бомбардировщики. Обычно в носовой части двухмоторных бомбардировщиков ставили мощные стрелковые батареи, состоявшие, как правило, из 6-8 крупнокалиберных пулеметов. В сочетании с хорошим бомбовым вооружением это обеспечивало высокую поражающую способность. Моторы воздушного охлаждения более живучи, чем жидкостного. Правда, крупным недостатком таких самолетов было то, что обычно они не рассчитывались на бомбометание с пикирования. Такой прием обеспечивал высокую точность поражения малоразмерных целей (например, танков, дотов и т. д.) и широко применялся многими бомбардировочными и штурмовыми подразделениями разных стран.
Типичным представителем двухмоторного бомбардировщика-штурмовика был Дуглас А-20 (США). Созданный в 1939 году, он активно применялся союзными державами на различных театрах военных действий до конца второй мировой войны. Можно отметить и другие машины аналогичного назначения, в частности, самолет той же фирмы А-26. Его разработали уже в ходе войны. По сравнению с А-20 он имел более сильное наступательное вооружение, лучшее бронирование и обладал более высокими летными данными.
Для атак наземных целей во всех воевавших странах широко использовалась истребительная авиация. Иногда истребители даже специально приспосабливали для таких действий. К ним можно отнести известные английские истребители «Тайфун», американские Р-39, Р-40 и ряд других. От истребителей воздушного боя такие истребители отличались более мощным вооружением и более высокой живучестью. Эти качества делали их исключительно подходящим средством также и для борьбы с невысотными бомбардировщиками и штурмовиками противника. Конечно, в воздушной схватке они не могли сравниться с лучшими истребителями, но у них были свои задачи.
Наиболее известный и лучший самолет такого типа в период войны - немецкий истребитель «Фокке-Вульф» ФВ190А (FW190A). Эго машина с мотором воздушного охлаждения, мощным пулеметно-пушечным вооружением и неплохой бронезащитой, частично прикрывавшей мотор и нижнюю часть фюзеляжа. На последних серийных образцах (FW190D-9) стоял уже мотор жидкостного охлаждения. Летные данные их повысились, но живучесть стала хуже.
Совершенно уникальный образец самолета-штурмовика Ил-2 был создан в Советском Союзе незадолго до начала войны. Отличительной особенностью этого самолета стало бронирование экипажа и всех жизненно важных агрегатов самолета. Броня служила одновременно и защитой и силовой конструкцией, а не являлась «мертвым» грузом, как на прочих самолетах. Важным преимуществом Ил-2 являлось то, что он мог применяться в условиях сильного огневого противодействия противника, поскольку броня служила хорошей защитой от всех видов стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Ни один самолет союзников и Германии не обладал такими качествами и поэтому не мог действовать столь эффективно, как Ил-2. Это целая система оружия, в которой оптимальным образом сочетались летные характеристики, вооружение и живучесть.
В 1944 году в КБ С. В. Ильюшина был создан новый бронированный штурмовик Ил-10. При сходном с Ил-2 вооружении и бомбовой нагрузке он имел более высокие летные качества. Он даже мог на небольших высотах вести активный воздушный бой с некоторыми типами истребителей, словом, идеально подходил для ведения боевых действий, но принять широкое участие в войне Ил-10 не успел. Сравнить эти машины не с чем: лишь в СССР наилучшим образом удалось решить задачу создания бронированного штурмовика, наиболее приспособленного для действий над полем боя в условиях сильного огневого противодействия противника.
3. БОМБАРДИРОВЩИКИ
Значительную долю в авиации всех воюющих стран составляли бомбардировочные соединения. В зависимости от характера выполнения задач бомбардировщики подразделялись на средние (в СССР - фронтовые) и тяжелые.
Средние бомбардировщики наносили удары по войскам и объектам в оперативной глубине - на расстоянии до 300-400 км от линии фронта, а также по живои силе, боевой технике и укреплениям переднего края обороны противника. Как правило, они представляли собой двухмоторные машины с экипажем из нескольких человек.
Самым массовым средним бомбардировщиком германских ВВС с начала и до конца войны был «Юнкере», Ю-88 (Ju-88). Этот самолет, созданный еще перед войной, многократно модернизировался во многих вариантах. Важное его достоинство - способность бомбить с пикирования. Бомбовая нагрузка, в зависимости от варианта, составляла от одной до трех тонн. Скоростные данные Ю-88 были сравнительно невысоки (всего 470- 480 км/ч) и только на одной из последних модификаций (Ju-88S), выпущенной в конце войны, скорость довели до 570 км/ч.
Лучший советский бомбардировщик, Ту-2, был создан под руководством А. Н. Туполева в 1941 году, но в серийное производство пошел только в конце 1943 года. Этот самолет имел ряд важных преимуществ перед немецким Ю-88. Во-первых, более сильное оборонительное вооружение, во-вторых, большая скорость полета (до 550 км/ч) и, в-третьих, возможность сброса бомб с пикирования не только с внешней подвески, но и из бомбоотсека, куда помещалась даже бомба такого крупного калибра, как 1000 кг.
По сравнению с Ту-2, американские двухмоторные бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 и Мартин В-26 имели меньшую бомбовую нагрузку, не могли бомбить с пикирования, уступали в скорости (на 60-90 км/ч). Правда, превосходили в оборонительном вооружении (на последних модификациях - до 12 подвижных крупнокалиберных пулеметов; Ту-2 - три крупнокалиберных пулемета и две неподвижные пушки).
Одним из самых знаменитых английских самолетов второй мировой войны является Де Хевилленд «Москито». Этот бомбардировщик интересен тем. что вовсе не имел оборонительного вооружения, зато благодаря отличным аэродинамическим свойствам и совершенным моторам Роллс-Ройс обладал отменными скоростными качествами. Расчет создателей «Москито» основывался на внезапности его воздушных атак и почти полной невозможности перехвата истребителями немцев. Скорость полета считалась не только эффективным средством нападения, но и активным средством обороны.
Другой отличительной особенностью «Москито» являлась цельнодеревянная конструкция (все без исключения самолеты этого класса имели цельнометаллическую конструкцию). Это позволило быстро наладить его производство и одновременно обеспечить лучшее качество внешней поверхности.
«Москито» успешно использовались для дневных и ночных налетов на территорию Германии и ее сателлитов. Бомбометание производилось с бреющего полета и отличалось большой точностью. Самолеты внезапно появлялись над целью, атаковали ее и быстро уходили. Противодействовать такой тактике «Москито» немцам было трудно, так как на небольших высотах скорость горизонтального полета этого бомбардировщика почти не отличалась от скорости «мессершмиттов», а уж когда разгонялся на снижении, перехватить его становилось практически невозможно.
Таким образом, англичанам удалось создать незаурядную боевую машину, которая идеально подходила для выполнения операций на западном ТВД. Очень важным обстоятельством, можно сказать, определившим успех «Москито», был выбор наиболее подходящей тактики его применения. «Москито» почти не использовали для нанесения массированных бомбовых ударов большими группами самолетов. Отсутствовала и внешняя подвеска авиабомб.
Трудно сказать, насколько эффективной была бы тактика «Москито» на советско-германском фронте с очень высокой насыщенностью войск средствами ПВО. Да и противодействие истребителей было выше, чем на Западе. На восточном фронте эффективность действий фронтовых бомбардировщиков в меньшей степени зависела от скорости, но в большей - от максимальной бомбовой нагрузки, обороноспособности самолетов и точности бомбометания.
Заметное место в боевых действиях авиации союзников занимали тяжелые дальние бомбардировщики. Активизация применения самолетов этого класса резко возросла после вступления в войну США, которые располагали мощным потенциалом для крупносерийного производства тяжелых дальних бомбардировщиков, основными из которых стали Боинг В-17 «Флаинг Фортресс» и Консолидейтед В-24 «Либерейтор». Промышленность США интенсивно наращивала их выпуск и смогла полностью обеспечить огромный парк своей бомбардировочной авиации.
В Англии выпускались несколько типов тяжелых бомбардировщиков. Среди них Авро «Ланкастер», Шорт «Стерлинг», Хендли Пейдж «Гелифакс». Все эти машины союзников представляли собой четырехмоторные самолеты, предназначенные для нанесения мощных бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Но английские и американские машины имели одно принципиальное отличие, определившее различный характер боевых действий и эффективность бомбовых ударов.
Это отличие - высотносгь. Армады тяжелогруженых В-17 и В-24, сопровождаемые истребителями, могли действовать с высоты 7,5-8,5 км, что существенно затрудняло их перехват истребителями противника и намного уменьшало вероятность поражения зенитным огнем. Эффективность массированных бомбометаний с таких высот обеспечивалась хорошим аппаратурным оснащением и большим числом самолетов. Английским же бомбардировщикам, в общем-то добротным машинам, недоставало высотности и оборонительного вооружения.
Соединенные Штаты в то время оказались единственной страной, где удалось наладить массовое производство надежных турбокомпрессоров для авиамоторов, что, собственно, и обеспечило их бомбардировщикам необходимые летные качества. Случилось это примерно одновременно с началом войны. А до того В-17 и В-24 принципиально мало отличались от других машин этого класса, разработанных в других странах Запада.
В СССР еще в 1936 году попытка создать тяжелый бомбардировщик с хорошими высотными данными была предпринята конструкторским коллективом под руководством А. Н. Туполева. На созданном им самолете ТБ-7 с установкой пятого мотора, приводившего в действие агрегат центрального наддува всех двигателей (АЦН), обеспечивалась высотность 8,6 км. Но от АЦН вынуждены были отказаться ввиду его большой уязвимости и недостаточной надежности. Тем не менее с высотными моторами АМ-35А бомбардировщик ТБ-7 (позже его назвали Пе-8) мог действовать в таком же тактическом ключе, как и американские самолеты.
Практика боевого использования американских и советских тяжелых бомбардировщиков показала правильность тактических идей, заложенных еще в середине тридцатых годов А. Н. Туполевым и его соратниками при создании ТБ-7. Другое дело, что в СССР таких машин построили совсем немного - основные усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск самолетов фронтовой авиации - истребителей, штурмовиков и средних бомбардировщиков.
Наиболее ярко тенденция увеличения высоты и скорости полета, как одного из главных средств повышения эффективности тяжелого бомбардировщика, проявилась при создании самолета Боинг В-29 «Суперфортресс» - лучшего тяжелого бомбардировщика того времени. Эта машина, разработанная уже в ходе войны, ознаменовала собой новую ступень в развитии самолетов данного класса. Прогрессивная технология, великолепное по тем временам аппаратурное и приборное оборудование, герметичные кабины экипажа, отличные летные данные, мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка и дальность - - все это было присуще В-29. Словом, в этом самолете соединились все передовые на тот момент; достижения техники. Имея максимальную скорость 560-570 км/ч на высоте 10 км, он был почти недосягаем для истребителей-перехватчиков. К сожалению, В-29 остался в истории авиации не только как лучший в техническом отношении поршневой бомбардировщик, но и как самолет, с помощью которого впервые было применено атомное оружие.
Завершая рассказ о лучших образцах боевых машин периода второй мировой войны, можно сделать вывод о превосходстве самолетов союзников. Только в области реактивной авиации Германия в своих разработках.вышла вперед. В остальном же боевая техника люфтваффе уступала американской, английской и советской. Действительно, вне конкуренции были бомбардировщики В-29, Ту-2 и «Москито», штурмовики Ил-2 и Ил-10, истребители * «Спитфайр», «Мустанг», Як-3 и Ла-7. Эти самолеты заслуженно остались в истории авиации как непревзойденные образцы боевых самолетов второй мировой войны.
Юрий Веселовский,
Крылья Родины №1"1992
Loading...