Одномоторные
Германия
Ju-87 (37-44/5709)
Англия
"Бэттл" (37-41/2419) "Барракуда" (43-46/2570)
СССР
Су-2 (40-42/877)
Япония
Аичи D3A (36-44/1300) Накадзима B5N (38-42/1149) Мицубиси Ki-30 (38-40/706) Йокосука B6N (41-45/2038) Накадзима B6N (43-45/1268)
А-24 "Донтлссс" (37-44/5936) "Эвенджер" (42-54/9836) "Хеллдайвер" (42-45/7200) А-31 "Вэнджанс" (42-44/1528)
Двухмоторные
Германия
Не-111 (36-44/7450) Do-17Z/Do-217 (39-42/2541) Ju-88/Ju-188 (39-44/16080) Не-177 (42-44/1126)
Англия
"Бленим" (36-44/5231) "Уитли" (37-43/1731) "Веллингтон" (37-45/11461) "Хемпден" (38-42/1430) "Москито" (41-49/6439)
СССР
СБ (36-41/6831) ДБ-ЗФ(Ил-4) (39-45/6119) Пе-2 (41 – 45/11202) Ту-2 (42-51/2500)
Япония
Мицубиси G3M (36-41/1048) Мицубиси Ki-21 (37-44/2064) Мицубиси G4M (40-44/2446) Накадзима Ki-49 (40-44/819) Кавасаки Ki-48 (40-44/1977) Иокосука Р1V1 (43-45/1002) Мицубиси Ki-67 ‹44-45/727)
А-20"Бостон" (39-44/7385) В-25" Митчелл" (40-45/9816) В-26"Марадер" (41-45/5157) "Балтимор" (41-44/1575) А-26 (43-46/2446)
Четырехмоторные
Германия
FW-200 (40-44/276)
Англия
"Стирлинг" (40-45/2221) "Галифакс" (40-46/6176) "Ланкастер" (41-46/7377)
СССР
Пе-8 (41-44/79)
В-17 (39-45/12731) В-24 (41-45/18188) В-29 (43-46/3970)
Рис.4.34. Легкий бомбардировщик Су-2
Одномоторные бомбардировщики представляли собой монопланы с экипажем 2-3 человека и бомбовой нагрузкой 500-900 кг. Взлетный вес этих машин находился в диапазоне 4-7 т, максимальная скорость полета – 400-500 км/ч. Немецкие и английские легкие бомбардировщики были снабжены двигателями водяного охлаждения, остальные – двигателями воздушного охлаждения. Последнее представляется более оправданным, т.к. скорости самолетов были сравнительно невелики, и большее лобовое сопротивление звездообразного двигателя не имело особого значения, зато боевая живучесть такого типа силовой установки намного выше.
До войны боевую нагрузку (бомбы или торпеды) обычно подвешивали под фюзеляжем или крылом. Это, однако, сильно увеличивало сопротивление и снижало скорость и дальность полета. Поэтому на новых типах машин, появившихся в годы войны, стали делать внутренний бомбоотсек. Пришлось отказаться от применения низкорасположенного крыла с неразрезными лонжеронами и приподнять крыло вверх, освободив нижнюю часть фюзеляжа под бомболюк.
До войны легкие бомбардировщики, как правило, предназначались для бомбометания с горизонтального полета. Примером таких самолетов могут быть английский Фейри "Бэттл", польский PZL "Карась", японский Мицубиси Ki-30 и советский Су-2 (рис. 4.34).
Однако, как показала практика, гораздо более эффективным оказалось применение одномоторных самолетов в качестве пикирующих бомбардировщиков. Высокая точность бомбометания в этом случае (радиус отклонения – не более 30 м) компенсировала небольшую величину боевой нагрузки легкого бомбардировщика.
Наиболее известным в этом классе машин был немецкий Юнкере Ju-87, о котором уже писалось в предыдущей главе. Его блестящий успех во время войны в Испании, захвата Польши, Франции и в первые месяцы войны с СССР, когда авиация агрессора безраздельно господствовала в воздухе, породил у немецкого руководства желание продлить жизнь этого самолета с неубираюшимся шасси и максимальной скоростью пат ста менее 400 км/ч. Однако, несмотря на повышение мощности двигателя Jumo-211 с 1200 до 1400 л.с. (модификация Ju-87D-1, 1941 г.), а затем до 1500 л.с. (Ju-87D-7, 1943 г.) и попытки хоть как-то улучшить обтекаемость этой угловатой машины, конструкторы не добились заметного улучшения полетных характеристик. В 1943-1944 гг. Ju-87 сменил FW-190, в варианте истребителя-бомбардировщика.
В связи с тем, что одномоторные бомбардировщики имели сравнительно небольшие размеры и вес, они широко использовались в палубной авиации. Японские Аичи D3A и Накадзима B5N убедительно проявили свои возможности во время атаки на Пирл Харбор. В течение первых 10 месяцев войны вооруженные торпедами B5N сумели потопить 4 американских авианосца .
Затем пальма первенства в сфере палубной бомбардировочной авиации перешла к США. Американские одномоторные палубные бомбардировщики превосходили японские по боевой живучести, величине бомбовой нагрузки, силе оборонительного вооружения. Обладая значительно большими производственными возможностями, США за годы войны сумели построить около 15 тысяч таких самолетов – почти в 3 раза больше, чем Япония.
Одним из лучших палубных пикирующих бомбардировщиков военного времени являлся Кертисс SB2C "Хеллдайвер" (рис. 4.35). Это был двухместный самолет с двигателем Райт "Циклон" мощностью 1700 л.с., обеспечивающим ему на высоте 5 км скорость 450 км/ч. Во внутреннем бомбоотсеке можно было разместить 900 кг бомб, дальность полета составляла 1750 км. Необычной конструкцией отличались аэродинамические тормоза для ограничения скорости пикирования. Они были выполнены в виде расщепляющегося вверх и вниз перфорированного щитка на задней кромке крыла. При посадке это устройство служило в качестве закрылка, при этом створки щитка отклонялись только вниз. За годы войны авиазаводы США и Каналы построили 7200 "Хеллдайверов".
Рис 4.35 Кертисс SB2C-1 Хеллдайвер"
Рис.4.36 Фейри "Барракуда"
Немалое количество одномоторных самолетов – Фейри "Барракуда", Накадзима B6N. Грумман "Эвенджер" – использовалось в качестве торпедоносцев. Техника их применения была отработана еще в годы первой мировой войны и заключалась в следующем: самолет пикировал или круто планировал до малой высоты и приближался к цели. Идя низко над водой, он сбрасывал торпеду под углом около 10 градусов к горизонту. она погружалась на небольшую глубину и продолжала движение к цели, приводимая в действие с помощью сжатого воздуха или электромотора.
На рисунке 4.36 изображен Фейри "Барракуда" – самый многочисленный из английских одномоторных ударных самолетов. Несмотря на свой неказистый вид, это была довольно удачная машина, активно применявшаяся как на Европейском, так и на Тихоокеанском фронтах. В частности, в апреле 1944 г. группа этих самолетов атаковала и серьезно повредила флагман германского военно-морского флота линкор "Тирпиц".
Однако, в целом, не скоростные и имеющие сравнительно легкое оборонительное вооружение одномоторные бомбардировщики были эффективны только в условиях господства в воздухе собственной авиации. В противном случае потери этих машин оказывались очень велики. Так, 14 мая 1940 г., во время попытки контратаковать наступающие на Францию немецкие войска, английские ВВС лишились 40 "Бэттлов", что составляло более половины имевшихся у них легких бомбардировщиков . В свою очередь, немцы в 1944 г. по причине больших потерь были вынуждены снять с производства свой знаменитый пикирующий бомбардировщик Ju-87.
Наиболее многочисленной была группа двухмоторных (или, как тогда говорили, средних) бомбардировщиков. В годы войны в Германии выпустили окало 26 тысяч таких самолетов, в СССР и в Англии – по 25 тысяч, в США – приблизительно 30 тысяч.
Рис.4.37. Классификация двухмоторных бомбардировщиков по тлстному несу и скорости полета – 1 – Не-111Н-3; 2 – Do-17Z; 3 – Ju-88A-6; 4 – "Бленим"; 5 – "Уитли"; 6 – "Веллингтон"; 7 – "Хемиден"; 8 – "Москито IV; 9 – СБ; 10 – Ил-4; I I – Пе-2; 12 – Ту-2; 13 – G4M; 14- Ki-48; 15 -А-20; 16 – В-25С; 17 – Мартин В 26В; 18 – Дуглас В 26.
Как следует из рис. 4.37, двухмоторные бомбардировщики можно условно разделить на две группы: более легкие, но более скоростные и более тяжелые, но с меньшей скоростью полета.В первую группу входили фронтовые бомбардировщики, предназначенные для нанесения ударов на глубину до 300- 400 км от линии фронта, а также для поддержки наземных войск бомбардировкой передней линии вражеской обороны. Представителями второй группы были дальние бомбардировщики, использовавшиеся для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника.
Среди фронтовых бомбардировщиков можно, в свою очередь, выделить группу скоростных самолетов, с максимальной скоростью более 500 км/ч. Высокие скоростные качества достигались за счет лучшей аэродинамики, меньших размеров крыла и меньшего веса полезной нагрузки. Это было продолжение новой линии развития в бомбардировочной авиации, у истоков которой находились советский СБ и английский "Бленим".
К числу новых советских скоростных бомбардировщиков относятся Пе-2 конструкции В.М.Петлякова и Ту-2 А.Н.Туполева. Пе-2 (рис. 4.38) был самым массовым советским бомбардировщиком периода войны. Изначально он проектировался как двухмоторный высотный истребитель "100" с гермокабиной и турбокомпрессорами, но ознакомление с немецкой авиатехникой в 1939-1940 гг. показало, что на вооружении Люфтваффе нет дальних высотных бомбардировщиков, поэтому самолет решили переделать в скоростной пикирующий бомбардировщик. Так как бомбометание с пикирования производится с небольших высот, от гермокабины и турбокомпресоров отказались, в фюзеляже сделали бомботсек, усилили оборонительное вооружение. Пе-2 был снабжен разнообразным электрооборудованием: на борту имелось до 30 электродвигателей, управлявших тримерами рулей, щитками, переставным стабилизатором и др. Это увеличивало боевую живучесть самолета по сравнению с обычно применяемыми гидросистемами. По образцу немецкого Ju-88. Пе-2 имел автоматически отклоняемые решетки для облегчения вывода машины из пикирования .
Рис.4.38. Бомбардировщик Пе-2
Небольшие размеры и чистота форм позволяли бомбардировщику развивать скорость до 540 км/ч. Вместе с тем, самолет имел ряд слабых мест, доставшихся Пе-2 от его "истребительного" прототипа. Из-за узкого фюзеляжа бомбоотсек вмещал только бомбы весом до 100 кг, более крупные бомбы приходилось размещать на внешней подвеске. Нормальная бомбовая нагрузка составляла всего 600 кг, при этом дальность полета не превышала 1300 км .
Этих недостатков был лишен пикирующий бомбардировщик Ту-2 (рис. 4.39), принятый на вооружение в 1942 г. При близкими к Пе-2 компоновочной схеме и максимальной скорости он обладал почти вдвое большими бомбовой нагрузкой и дальностью полета, мог нести в фюзеляже крупнокалиберные бомбы, имел более мощное стрелковое вооружение. Эти преимущества объясняются тем, что Ту-2 изначально создавался в качестве бомбардировщика и имел большие размеры и значительно более емкий фюзеляж.
Рис.4.39. Бомбардировщик Ту-2
Боевой опыт продемонстрировал достоинства бомбардировщика. Благодаря большой скорости (547 км/ч на высоте 5400 м). сильному оборонительному вооружению (две 20-мм пушки и 5 пулеметов) и надежной бронезащите экипажа самолет был трудной целью для "Мессершмиттов", тогда как сам мог наносить мощные бомбовые удары.
К сожалению, из-за острой необходимости в истребителях выпуск Ту-2 происходил весьма неритмично, и до конца войны построили только около 800 самолетов. Его производство продолжалось и после войны, до 1951 г. Всего в ВВС поступило более двух с половиной тысяч Ту-2 .
Особое место среди скоростных двухмоторных бомбардировщиков занимает английский DH-98 "Москито". Этот самолет был необычен и по общей концепции, и в конструктивном отношении.
Разработка "Москито" началась в конце 30-х годов по инициативе Ж. Де Хевилленда и конструкторов его фирмы – Р. Бишопа и К. Уолкера. Они решили построить бомбардировщик с такими высокими летными характеристиками, которые позволяли полностью отказаться от оборонительного вооружения, так как за счет преимущества в скорости и высоте самолет был бы неуязвим для истребителей. По существу, это было развитие идеи скоростного бомбардировщика, доведенной до своего логического предела.
Рис.4.40. Де Хевилленд "Москито"IV
При создании самолета конструкторы опирались на опыт постройки двух довоенных самолетов: двухмоторного спортивного моноплана DH-88 "Комета" и четырехмоторного пассажирского биплана DH-91 "Альбатрос". От первого была заимствована высокая культура аэродинамического проектирования, от второго – легкая деревянная слоеная конструкция с прослойкой из бальзы. Третьим слагаемым успеха стало появление компактного и, в то же время, мощного двигателя водяного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин".
По схеме "Москито" представлял собой двухместный цельнодеревянный моноплан с трапециевидным крылом, хорошо обтекаемым веретенообразным фюзеляжем и тщательно закапотированными двигателями с радиаторами, установленными в передней части крыла (рис. 4.40). Вся бомбовая нагрузка должна была располагаться внутри самолета. Благодаря отсутствию выступающих в поток стрелковых установок и других неудобообтекаемых частей коэффициент лобового аэродинамического сопротивления машины, согласно расчету на основе результатов испытаний "Москито" IV в СССР в 1944 г. равнялся всего 0,020().
Фюзеляж представлял собой замкнутый контур, образованный двумя слоями фанеры, пространство между которыми заполнялось бальзой – особого вида древесиной, в полтора раза легче пробки. Слой бальзы склеивался с внутренней и внешней фанерными оболочками и обеспечивал высокую жесткость фюзеляжа. Аналогичную "слоеную" конструкцию имела и верхняя обшивка крыла.
Необычная конструктивно-силовая схема позволила избежать перетяжеления самолета несмотря на использование такого, казалось бы, безнадежно устаревшего материала, как дерево. В то же время применение древесины давало экономию столь нужного для других самолетов дюралюминия, делало "Москито" малозаметным хля немецких радарных установок, облегчало выпуск самолета в богатой лесом Канаде().
К концепции "безоруженного" бомбардировщика в английском Министерстве авиации вначале отнеслись настороженно. Однако, когда во время испытаний в конце 1940 г. "Москито" достиг скорости 640 км/ч – больше, чем любой другой серийный самолет того времени, сомнения рассеялись. Летом 1941 г. DH-89 начали поступать в военные части. Наряду с основным бомбардировочным вариантом (Mk.IV, Mk.IX, Mk.XVI) они использовались как ночные истребители-перехватчики, фоторазведчика, истребители-бомбардировщики. Выпуск самолетов продолжался до 1947 г.
На последних моделях самолета скорость достигала 670 км/ч на высоте 8500 м, потолок составлял более 11000 м . Благодаря небольшим размерам и радарной малозаметности "Москито" был единственным английским бомбардировщиком, который применялся для дневных бомбардировок Германии. Внезапно появляясь над целью и стремительно уходя от преследования после сброса бомб, этот самолет нес очень малые потери. Например, за период с 1 мая по 31 октября 1943 г. потери на 1000 самолето-вылетов "Москито" составили всего 11 машин – в 3 раза меньше, чем у других английских бомбардировщиков, даже несмотря на применение последних в ночное время .
Советским аналогом "Москито" мог бы стать самолет А. С. Яковлева Як-4 (ББ-2) – обтекаемый цельнодеревянный двухместный моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения М-103. Во время испытаний в мае-июне 1939 г. он показал скорость 567 км/ч , т.е. на 100 км/ч больше, чем у серийных истребителей, состоявших тогда на вооружении советских ВВС. Однако снискать лавры "Москито" ему помешала недостаточная мощность двигателей и неприятие военными концепции отказа от вооружения в пользу скорости. Установка дополнительного пулемета и связанная с этим перекомпоновка фюзеляжа привели к снижению скорости до 515 км/ч, при этом нормальный вес бомбовой нагрузки составил всего 400 кг, дальность – 800 км. После выпуска 600 экземпляров Як-4 решили снять с вооружения.
Еще одной попыткой создания в СССР двухмоторного скоростного бомбардировщика, не уступающего по скорости новейшим истребителям, был самолет В. Ф. Болховитинова "С". Чтобы уменьшить общее аэродинамическое сопротивление двигатели М -103 установили в фюзеляже один за другим, с приводом на расположенные впереди соосные винты, т.е. применили схему, использовавшуюся раньше на гоночных английских и итальянских гидросамолетах. С этими машинами самолет Болховитинова роднила и очень большая для того времени нагрузка на крыло – 247 кг/м~. При испытаниях в 1940 г. "С" показал скорость 570 км/ч. но из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных характеристик не был принят на вооружение.
Основным советским дальним бомбардировщиком во время воины был ДБ-ЗФ (с 1942 г. он назывался Ил-4, рис. 4.41). История появления и развития этого самолета описана в предыдущей главе. В 1942 г. бомбардировщик модернизировали: усилили вооружение, ввели в состав экипажа еще одного стрелка, улучшили продольную устойчивость за счет изменения формы крыла, увеличили запас топлива благодаря установке дополнительных крыльевых баков. Максимальная дальность самолета достигла 4265 км. Однако эту возможность использовали редко, исходя из требований фронта Ил-4 обычно применяли в качестве фронтового бомбардировщика для полетов на небольшую дальность. По скоростным качествам ‹406 км/ч на высоте 6250 м) к концу войны самолет уже не отвечал требованиям времени, поэтому чаше всего применялся в ночное время.
Весьма многообещающим должен был стать дальний высотный двухмоторный бомбардировщик конструкции В. М. Мясишева ДВБ-102. Его разработка началась в 1940 г., испытания – в 1942 г. Для полетов на больших высотах двигатели были оборудованы турбокомпрессорами, кабина летчика и штурмана и задний отсек стрелков – герметизированы. К другим техническим новшествам следует отнести шасси с носовой стойкой, дистанционное управление стрелковым вооружением.
При испытаниях ДВБ-102 были достигнуты максимальная скорость 529 км/ч, потолок – 10500 м. Из-за ненадежной работы новых двигателей жидкостного охлаждения М-120 (в конце концов их заменили на звездообразные М-71) доводка самолета затянулась, испытания завершились только в середине 1945 г. Война закончилась, и в серии самолет не строился.
Из большого числа американских двухмоторных самолетов к классу скоростных фронтовых бомбардировщиков следует отнести машины фирмы Дуглас А-20 (рис. 4.42) и А-26. Индекс "А" (от английского слова "aitack – "атака") означает, что, помимо выполнения бомбардировочных задач эти самолеты предназначались также для действий в качестве штурмовика.
Конструктивной особенностью А-20 являлось шасси с носовым колесом. Конструкторы Д. Норторп и Э. Хайнеманн были первыми, кто применил эту схему на боевом самолете. Установка носовой стойки упрощала посадку и уменьшала длину пробега, поэтому все последующие американские бомбардировщики имели аналогичную конструкцию шасси.
Другой чертой, характерной для американских самолетов, было использование звездообразных двигателей воздушного охлаждения, в производстве которых американцы добились больших успехов. На А-20 ставили 14-цилиндровые двухрядные "звезды" Пратт-Уитни "Дабл Уосп" или Райт "Дабл Циклон" мощностью от 1200 до 1700 л.с. Они обеспечивали самолету полет с максимальной скоростью 530-560 км/ч и неплохую для бомбардировщика маневренность.
37* Для сравнении: Схо Пе-2 составлял величину 0,023. Ju-88.А6 – 0,024, ДБ-3 – 0,026 .
38* В Канаде находился филиал фирмы Де Хевилленд.
Рис 4.41. Бомбардровщик Ил-4
Рис.4.42. Дуглас А-20 ("БостонТП)
По параметру дальность-бомбовая нагрузка А-20 был примерно равен Пе-2, но имел более мощное вооружение и более совершенное пилотажно-навигационное оборудование. В варианте бомбардировщика экипаж состоял из 3 человек, причем в расположенной за крылом кабине стрелка имелась ручка аварийного управления самолетом (на случай гибели летчика).
Производство А-20 велось до сентября 1944 г., когда на вооружение приняли самолет Дуглас А-26 с лучшими летно-техническими характеристиками. Он имел более мощные 18-цилиндровые двигатели "Дабл Уосп" и отличался улучшенной аэродинамикой. В частности, это был первый бомбардировщик с крылом ламинарного профиля и двухщелевыми посадочными закрылками. По дальности и весу поднимаемых бомб он значительно превосходил А-20, имел более сильное оборонительное вооружение.
А-26 недолго участвовал во второй мировой войне. Но самолет оказался настолько удачным, что много лет спустя США успешно применили его под маркой В-26К в войне во Вьетнаме как ночной бомбардировщик, а в некоторых странах самолет находился на вооружении до конца 70-х годов.
Единственным японским легким двухмоторным бомбардировщиком времен второй мировой войны был Кавасаки Ki-48. Спроектированный как ответ на появление советского скоростного бомбардировщика СБ, он имел несколько большую скорость (480 км/ч), но мог брать только 400 кг бомб. Самолет успешно применялся в 1940 г. в небе Китая, однако с началом войны с США уже не мог удовлетворить требования военных. В 1942 г. ему на смену пришел вариант Ki-48-II с более мощными двигателями, увеличенным вооружением и вдвое большей бомбовой нагрузкой. Его максимальная скорость составляла 505 км/ч. Оборудованный решетчатыми аэродинамическими тормозами сверху и снизу крыла, он использовался для бомбометания с пикирования. Ki-48-II находился на вооружении до конца 1944 г., став к концу войны явно устаревшей машиной.
Учитывая особенности Тихоокеанского театра военных действий, японское руководство основным требованием к бомбардировщикам считало дальность полета. Так как мощность лучших японских авиационных двигателей в начале 40-х годов составляла немногим более 1000 л.с. (японцы, подобно американцам, применяли на бомбардировщиках исключительно моторы воздушного охлаждения), тяжело нагруженные топливом и бомбами самолеты имели большую нагрузку на мощность и, следовательно, невысокую скорость. Так, основной бомбардировщик ВМС Японии Мицубисн G4M (рис. 4.43), принятый на вооружение в 1941 г., при бомбовой нагрузке 1000 кг и дальности полета 5040км (!) мог развить скорость только 428 км/ч.
Рис.4.43. Японский морской бомбардировщик G4M
Другим существенным недостатком японских бомбардировщиков начала войны являлась их плохая боевая живучесть. Из-за непротектированных баков они несли тяжелые потери, нередко воспламеняясь как факел от одной пулеметной очереди. Американцы даже дали самолету G4M прозвище "one-shot lighter", что можно перевести примерно как "безотказная зажигалка".
Новые, более совершенные модели бомбардировщиков начали поступать на вооружение только в 1943-1944 гг., посте освоения японской промышленностью авиадвигателей мощностью 1800-2000 л.с. К таким самолетам относятся флотский Иокосука PIYI и армейский Мицубиси Ki-67. Благодари большей энерговооружености и улучшенной аэродинамике они не уступали полетным характеристикам лучшим американским бомбардировщикам, имели крупнокалиберное оборонительное вооружение, бронезащиту и протестированные топливные баки. Кроме того, Ki-67 конструкции X. Озапа отличался настолько хорошей маневренностью (он даже мог выполнять "петли"), что на его основе создали тяжелый истребитель Ki-69.
Производство японских бомбардировщиков "нового поколения" началось в то время, когда возможности японской авиапромышленности были уже подорваны ударами американской авиации и дефицитом конструкционных материалов. Поэтому выпуск новых самолетов шел медленнее, чем планировалось. Из-за нехватки летного состава и отсутствия бензина многие из них так и не смогли принять участие в боевых действиях, другие были переоборудованы в ночные истребители и самолеты-снаряды.
Основными конкурентами японских двухмоторных бомбардировщиков были американские В-25 и В-26. За годы войны их выпустили почти 15 тысяч экземпляров: 9816 В-25 и 5157 В-26. В соответствии с американской конструкторской шкалой того времени они имели выскорасположенное крыло, двигатели воздушного охлаждения и шасси с убирающейся п фюзеляж носовой стойкой.
В-25 "Митчелл" (это название самолет получил в честь американского генерала У. Митчелла, много сделавшего для развития бомбардировочной авиации в США) разработали конструкторы фирмы "Норт Америкен" Л. Этвуд и Р. Райе. Его отличали неплохие хля начала 40-х годов скоростные качества (\"макс=490 км/ч, с 1360 кг бомб), хорошие пилотажные характеристики, удобная кабина с расположенными рядом креслами пилотов, мощная активная (от 5 до 14 пулеметов, в зависимости от модификации) и пассивная (бронеплиты, самозатягивающиеся при простреле баки, заполненные инертным газом) зашита. Внешней особенностью машины было двух- килевое хвостовое оперение, нехарактерное для большинства американских бомбардировщиков (рис. 4.44).
В-25 поступил на вооружение в 1940 г. Широкую известность он получил после дерзкого рейда 16 В-25В под руководством Д. Дулиттла в 1942 г. на столицу Японии и ее другие крупные города. Необычность этого напета, ставшего как бы символическим актом возмездия за Пирл Харбор, заключалась в том, что достичь Токио в то время можно было только с палубы корабля (все ближайшие острова контролировали японские войска), и взлет тяжело загруженных "сухопутных" бомбардировщиков происходил с авианосца "Хорнет". находившегося в 1150 км от побережья Японии.
Рис.4.44. Норт-Америкен B-25D "Митчелл"
Самолеты достигли цели, но на обратном пути большинство машин из-за нехватки горючего погибло в океане.
Кроме Тихоокеанского театра военных действий В-25 участвовали в войне в Европе, поступали в качестве военной помощи союзникам по антигитлеровской коалиции. Самым массовым вариантом самолета был B-25J, их построили 4318 .
Бомбардировщик В-26 "Марадер" был принят на вооружение на год позже "Митчелла". Фирма-разработчик "Мартин" считалась в США лидером в создании бомбардировщиков, и военные возлагали на новый самолет большие надежды, тем более, что на нем стояли новейшие американские двигатели Пратт-Уитни R-2800, на 300 л.с. более мощные, чем "Циклоны" на В-25. Однако начало его освоения в частях сопровождалось многочисленными авариями. Причиной этого явилась очень большая нагрузка на крыло – 253 кг/м^2 и, как следствие, необычно высокая скорость срыва – 196 км/ч (у земли)().
Когда пилоты освоились с особенностями В-26, его начали активно применять на всех фронтах второй мировой войны, и самолет даже зарекомендовал себя в Европе как наименее уязвимый среди использовавшихся там американских бомбардировщиков 110, с. 2291.
Возвращаясь на европейский континент, рассмотрим кратко некоторые особенности развития двухмоторных бомбардировщиков в Германии и Англии.
39* Цифры для сравнения: истребитель F-51U имел Усрыва-161 км/ч. а одномоторный бомбардировщик "Хеллдайвер" – 127 км/ч .
Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .
Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)
Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.
Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.
В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».
Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)
У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.
Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.
На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.
Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)
Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.
На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.
Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.
Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.
Поделится в соц. сетях
в Избранное в Избранном из Избранного 1
Появление и развитие американской бомбардировочной авиации явилось одной из самых грандиозных метаморфоз в истории авиастроения. И суть метаморфозы даже не в том, что США встретили Вторую Мировую, имея на вооружении всего лишь жалкие намёки на таковую авиацию, а закончили с самым мощным флотом стратегических бомбардировщиков в мире. Дело скорее в том, что США смогли окончательно убедиться сами и убедить весь мир, что в условиях глобальной войны только качественный и количественный перевес в тяжёлой бомбардировочной авиации может коренным образом повлиять на её исход. Мощнейшая экономика США дала жизнь принципиально новому виду вооружённых сил - стратегической авиации, явившейся оружием не только военного, но и политического и экономического воздействия на противника. В период пика производства американская авиаиндустрия достигла невиданных до тех пор темпов производства - до 50 тяжёлых бомбардировщиков в день! Даже в самые удачные свои дни войска стран Оси были не в состоянии уничтожить столько, в то время как на их промышленные районы сыпались тысячи тонн тротила. К моменту окончания боевых действий флот стратегических бомбардировщиков США во много раз превосходил суммарное количество самолётов подобного класса во всём мире.
«Martin» B-10 – основа бомбардировочной авиации США в предвоенный период. Слабое вооружение, малая бомбовая нагрузка и малая дальность.
И, тем не менее, начиналось всё достаточно прозаично. В 1934 г на вооружение США поступил новый двухмоторный бомбардировщик «Martin» B-10, являвшийся основным до конца 30-х годов и построенный в смехотворном для США количестве – 151 экземпляр всех моделей B-10, B-12 и B-14, включая прототипы. Ещё 206 самолётов были проданы за рубеж в различных экспортных модификациях, в основном в Голландию. B-10 даже успел принять участие во Второй Мировой войне в составе ВВС Китая. Несмотря на то, что максимальная скорость самолёта превосходила скорость всех истребителей, стоявших тогда на вооружении США, отставание от ведущих европейских образцов было слишком заметным, прежде всего в максимальной нагрузке и дальности. Мириться с этим фактом американцы не собирались.
В феврале 1934 г Авиационный корпус США выдал спецификацию под обозначением XBLR, получившую наименование «Project A» на сверхдальний бомбардировщик, способный доставлять 900 кг бомб на расстояние 8000 км. Надо отметить, что высокие для того времени требования Авиационного корпуса по дальности были обусловлены совсем не предвиденьем будущих стратегических военных задач, а более прозаическими причинами. В то время политические, экономические и военные интересы США были направлены исключительно на Тихоокеанский регион. Отличием которого были большие расстояния и слаборазвитая инфраструктура. Для которого требовалась большая перегонная дальность самолетов для полетов между разбросанными среди океанских просторов редкими аэродромами. Задание на разработку самолета получили компании «Boeing», «Douglas» и «Martin». Проекты компании «Martin» были отклонены на ранних стадиях разработки: четырёхмоторный «Martin» XBLR, получивший индекс XB-16, так и остался на чертёжной доске. Шестимоторный «Martin» XB-16-2, представленный в 1935 г., постигла та же участь.
Разработка «Boeing» получила рабочее обозначение «Boeing» model 294. Летом 1934 г была начата постройка прототипа XBLR-1, получившего впоследствии индекс XB-15 – самого большого из когда-либо до этого строившихся в США самолётов с размахом крыла более 45 м. Прототип, оснащённый 4 двигателями «Pratt & Whitney» R-1830-11 «Twin Wasp» мощностью 850 л.с., впервые поднялся в воздух в октябре 1937 г. Однако в связи с огромной стоимостью и низкими лётными характеристиками из-за маломощных двигателей, в серию самолёт не пошёл. XB-15 остался на службе в качестве транспортного самолёта, установив сразу несколько рекордов по перевозке грузов.
Исполин «Boeing» XB-15. Его постройка обошлась компании в огромную сумму и практически поставила «Boeing» на грань банкротства
Ещё одна «жертва гигантомании»: «Douglas» XB-19. Истребитель «Curtiss» P-40, летящий рядом, даёт представление о размерах этого колосса
«Douglas» также представила весьма оригинальную концепцию четырёхмоторного бомбардировщика. Однако во времёна Великой Депрессии правительство было в состоянии финансировать постройку лишь одного прототипа, коим оказался «Boeing» XB-15. В связи с финансовыми трудностями «Douglas» была готова представить прототип под обозначением XBLR-2, позднее получивший индекс XB-19, только к июню 1941 г. В гигантомании фирма несомненно переплюнула всех своих конкурентов - огромный XB-15 смотрелся миниатюрным в сравнении с махиной длинной более 40 м и размахом крыла почти 65 м. Прототип XB-19 впервые поднялся в воздух 27 июня 1941 г. В его бомболюках могло поместиться более 16 тонн бомб! Однако ни двигатели «Wright» R-3350-5 «Cyclone», ни сменившие их впоследствии «Allison» V-3420-11 мощностью 2600 л.с. не были в состоянии обеспечить такому колоссу приличные лётные характеристики. А учитывая сумму, в которую обходилась постройка такой машины, Авиакорпус поспешил отказаться от серийного выпуска этого бронтозавра. Самолёт направился туда же, куда и его прямой конкурент – перевозить почтовые посылки.
Также в 1934 г., уже после разработки спецификации XBLR, Авиакорпус выдал гораздо более скромное тактико-техническое задание на тяжёлый бомбардировщик, способный переносить вдвое большую, чем B-10, бомбовую нагрузку на вдвое большее расстояние. Задание, получившее индекс 35-26, было выдано всё тем же компаниям: «Boeing», «Douglas» и «Martin», а победитель конкурса сразу же получал заказ на постройку 220 экземпляров.
«Martin» пошла по самому простому и дешёвому пути – пути усовершенствования конструкции B-10/B-12. На базе экспортного варианта B-10 model 139 конструкторы компании создали прототип бомбардировщика model 146, под индексом B-10B представленного оценочной комиссии в Райт-Филде в августе 1935 г одновременно с двумя конкурирующими прототипами. Однако прирост характеристик был столь несущественным, что проект был признан бесперспективным, а дальнейшие разработки нецелесообразными.
Базируясь на опыте проектирования DC-2, коммерческой разработки, ставшей впоследствии одним из самых известных в мире транспортно-пассажирских самолётов, компания «Douglas» не испытала никаких трудностей с конструкцией, получившей обозначение DB-1. Разработчики практически не внесли никаких существенных изменений в конструкцию DC-2, добавив только огневые точки, бомбоотсек и места размещения дополнительных членов экипажа. Простота и надёжность сослужили добрую службу – заказ на серийную постройку бомбардировщика под индексом B-18 был размещён уже в январе 1936 г. По первому контракту было построено 133 экземпляра, включая прототип, затем в счёт заказа за июнь 1937 г. ещё 177 штук, а в 1938 г. ещё 40 самолётов. Таким образом, к началу 1940 г. «Douglas» B-18 «Bolo» стал основным бомбардировщиком, стоявшим на вооружении США. Даже в 1942 г., когда B-17 сменили на посту основных бомбардировщиков практически все B-18, «Bolo» не были сняты с вооружения и отправлены в отставку. Значительное их количество было конверсировано в патрульно-противолодочные самолёты, получившие обозначение B-18B. В дальнейшем конструкция была усовершенствована путём установки более мощных двигателей «Wright» R-2600-3 мощностью 1600 л.с. и приобрела обозначение B-22, однако развития она не получила, серийно эти самолёты не строились. Более серьёзные переделки были предприняты в 1938 г. Двигатели устанавливались такие же, как и на B-22, фюзеляж сильно вытянулся, уменьшилась площадь поперечного сечения, увеличилась площадь крыла, вертикального и горизонтального оперения, появился хвостовой пулемёт. Прототип усовершенствованного бомбардировщика под обозначением «Douglas» B-23 впервые поднялся в воздух 27 июля 1939 г. и сразу же продемонстрировал существенный прирост лётных характеристик по сравнению с предшественником. До конца 1939 г были построены все заказанные самолёты, бомбардировщик поступил на вооружение под индексом B-23 «Dragon». Но и эта серия оказалась слишком слабой для полноценной конкуренции с европейскими образцами, уже вовсю применявшимися на поле боя. Дальнейших заказов на производство B-23 «Douglas» так и не получила, а то незначительное количество, которое уже было произведено, конверсировалось во вспомогательные самолёты.
Немногим ранее, весной 1937 г., компания «North-American» предложила Авиакорпусу США модернизировать всё тот же «Bolo». На самолёт были установлены более мощные двигатели «Pratt&Whitney» R-2180-1 «Hornet» мощностью 1200 л.с., а бомбовая нагрузка увеличилась практически вдвое. Прототип model NA-21, в дальнейшем получивший индекс XB-21, был одобрен, и летом 1937 г Авиакорпус заключил контракт на постройку пяти предсерийных экземпляров YB-21. Однако после изготовления одной машины строительство было остановлено. Причина была всё та же – неконкурентоспособность.
«Douglas» B-23 «Dragon» - бомбардировщик, призванный сменить «Bolo» на посту основного и существенно отличавшийся от него в лучшую сторону, но в силу ряда обстоятельств так и не получивший должного развития.
Прототип XB-21 - одна из попыток сделать из B-18 конкурентоспособный бомбардировщик, предпринятая компанией «North-American», так ничем и не закончившаяся
Опытный бомбардировщик «Boeing» model 299 – будущая «Летающая крепость» и, по совместительству, последняя надежда компании удержаться на плаву
Для специалистов компании «Boeing» этот заказ должен был стать решающим. После провала бомбардировщика B-9, не слишком удачной разработки коммерческого пассажирского самолёта «Boeing» model 247, разработанного в 1933 г. и ставшего первой подобной постройкой компании, а также колоссальными затратами на проект XB-15, компания находилась в чрезвычайно затруднительном финансовом положении. От нового заказа зависело будущее «Boeing», точнее, само её существование. 26 сентября 1934 г совет директоров компании выделил на разработку прототипа, отвечавшего требованиям задания 35-26, 275 тыс. долларов, однако за время постройки сумма практически удвоилась.
Группа конструкторов, возглавляемых Гиффордом Эммери и Эдвардом Уэллсом, приступила к проекту бомбардировщика под рабочим обозначением model 299. Опыт создания model 247 и model 294 не прошёл даром. Фактически самолёт создавался на базе пассажирского лайнера 247, но с установкой четырёх, как на XB-15, а не двух двигателей. 17 июля 1935 г прототип model 299 покинул сборочный цех «Boeing» в Сиэтле, и уже 28 июля совершил свой первый полёт. Затем в течение трёх недель ещё семь пробных полётов, и 20 августа он был представлен на полигон Райт-Филд для сравнительных испытаний с «Martin» model 146 (B-10B) и «Douglas» DB-1 (B-18 «Bolo»). Результаты оказались впечатляющими – таких великолепных показателей не ожидали даже разработчики. Прототип с лёгкостью перекрывал все требования технического задания и по скорости, и по дальности, и по высотности, оставив всех своих конкурентов далеко позади. Корреспондент газеты «Сиэтл таймс», присутствовавший на показе, в шутку назвал самолёт «Летающей крепостью» – это название закрепилось за бомбардировщиком навсегда.
Однако 30 октября случилось непредвиденное – по вине экипажа самолёт потерял управление и, рухнув на землю, полностью сгорел. Погиб тест пилот «Boeing» Тауэр. Авария могла превратиться в катастрофу и для компании в целом, тем более что «Boeing» выбыла из конкурса и оказалась на грани банкротства. Победителем был признан DB-1, и компания потеряла контракт на постройку первых 65 серийных самолётов. К счастью, 12 января 1936 г. Авиакорпус всё же разместил на «Boeing» заказ на 13 предсерийных бомбардировщиков в качестве утешительного приза. Однако новые бомбардировщики, получившие обозначение Y1B-17, имели массу конструктивных недостатков, связанных с отказами двигателей и поломками шасси, которые и послужили причиной ещё одной катастрофы 7 декабря 1936 г. В результате «Boeing» потеряла ещё один контракт – конгресс принял решение о закупке ещё 253 B-18. Основной причиной принятия данного решения всё-таки послужила вдвое большая, чем у «Bolo», стоимость постройки новых бомбардировщиков. Однако штабу Авиакорпуса настолько понравились показатели Y1B-17, что военные настояли на начале серийного производства. Последний 13-й экземпляр предсерийной партии был модернизирован путём установки более мощных двигателей R-1820-51, оснащённых турбокомпрессорами и дававших прирост максимальной скорости ещё на 20%. Самолёт получил обозначение Y1B-17A и 29 апреля 1938 г. совершил свой первый полёт. В таком виде, со значительно перепроектированной носовой частью, бомбардировщик и отправился в серийное производство в июле 1939 г. под индексом B-17B. Всего было построено 39 машин этой серии. К своему величайшему разочарованию руководство компании обнаружило, что выпуск бомбардировщиков серии B-17B приносит убытки. «Boeing» потребовала от правительства увеличить закупочную стоимость бомбардировщика, пригрозив в противном случае попросту прекратить выпуск самолёта. В результате конгресс уступил, и на новую серию была установлена рекордная для серийного самолёта цена 202500 $. B-17C поставлялись Авиакорпусу США до конца осени 1940 г. в количестве 38 экземпляров, и ещё 20 штук были переданы Британии в рамках Ленд-лиза под обозначением «Fortress I». Однако через некоторое время они были переданы обратно для доведения до стандарта B-17D, начатого производством в феврале 1941 г. и построенного в количестве 42 экземпляров. Конструктивно серии B, C и D весьма незначительно отличались между собой. Собственно это и были все «Крепости», с которыми США встретили войну. Большая их часть была уничтожена в первый же день войны, так и не совершив ни одного боевого вылета. 7 декабря 1941 г. все 12 B-17D, находившиеся на аэродроме Хикам в Пирл-Харборе были сожжены, ещё 18 B-17C и B-17D было уничтожено на аэродроме Кларк-Филд на Филиппинах. Единственное серьёзное сражение, в котором удалось поучаствовать этим типам самолётов, это приписываемая капитану Колину Келли успешная атака на линкор «Харуна»: он якобы пошёл на таран и повредил крупный корабль. В реальности пилот погиб, пытаясь удержать машину в воздухе, пока её не покинул с парашютами весь экипаж, а по времени крушение самолёта совпало с уходом в ремонт другого корабля – тяжёлого японского крейсера.
Оставшиеся самолёты были переброшены в Австралию и совершали оттуда рейды для обороны острова Ява, используя вспомогательный аэродром в Новой Гвинее, также закончившиеся неудачей.
«Boeing» практически на полгода отстала от сроков сдачи в серию новой модели B-17E, сказывалась катастрофическая нехватка средств и сырья. B-17E отличался от предшественников прежде всего установкой форкиля и серьёзным усилением вооружения, в частности добавлением хвостовой турели. Он начал поступать на вооружение только весной 1942 г и принимал участие в битве в Коралловом море. Именно соединение B-17E обнаружило японские корабли, направлявшиеся к Порт-Морсби.
Летом 1942 г 45 B-17E были переданы британцам под обозначением «Fortress IIA». Тогда же, в июне, на вооружение стала поступать новая серия «Крепостей» - B-17F, ставшая по настоящему массовой. Внешне B-17F практически ничем не отличался от B-17E, но на самом деле разработчики внесли более 400 различных усовершенствований, касавшихся, прежде всего, бронирования, силовых установок, перекомпоновки внутренних баков, прочего оборудования. В результате значительно увеличилась дальность и бомбовая нагрузка, повысилась живучесть. Но уже с января 1943 г «Крепости» окончательно исчезли с Тихого океана, только в 5-й бомбардировочной группе сохранилось несколько B-17F. Дело в том, что 27 января 1943 г был впервые осуществлён массовый налёт на территорию Германии «Consolidated» B-24 «Liberator» («Освободитель») с участием B-17. Потери бомбардировщиков без истребительного прикрытия катастрофически росли, доходя иногда до 20 % за один вылет. Миф о неуязвимости «Летающих крепостей» был развеян. Даже с учётом преимуществ «Крепости» перед его основным конкурентом, среднее время жизни B-17 составляло на тот момент 21 боевой вылет. Напротив, на Тихоокеанском Театре, где основные столкновения происходили на средних высотах, высотные характеристики «Крепостей» были не так сильно востребованы и их с успехом могли заменить B-24.
Именно для Европы с её мощнейшими в мире укреплёнными районами ПВО, с лобовыми атаками таранных FW.190 и реактивных Me.262 «Boeing» и создала свою самую многочисленную и самую боеспособную модификацию B-17G, произведённую в количестве 8680 экземпляров и вооружённую в носовой части тремя турельными установками, прозванными за свой характерный вид «борода» и «щёки». Такие самолёты стали серийно выпускаться с начала осени 1943 г на базе воздушного крейсера XB-40, разрабатывавшегося специально для прикрытия строя бомбардировщиков, и по сути являвшегося четырёхмоторным тяжёлым эскортным истребителем, выращенным из B-17! Первый полёт истребителя XB-40, созданного компанией «Lockheed-Vega», состоялся 10 ноября 1942 г. Однако успех их применения был невелик – сказывалась слабая энерговооружённость, зато опыт установки огневых точек на новую серию G очень пригодился.
Также на «Lockheed-Vega» на базе всё того же B-17E был разработан прототип дальнего тяжёлого бомбардировщика XB-38, впервые поднявшийся в воздух 19 мая 1943 г. Этот самолёт был оснащён двигателями жидкостного охлаждения «Allison» V-1710-89 мощностью 1425 л.с., на случай дефицита «Циклонов». Улучшение характеристик было не слишком впечатляющим, а двигатель в больших количествах требовался для производства истребителей, поэтому от серийного строительства B-38 было решено отказаться. Кстати, на базе B-24 «Consolidated» также пыталась создать истребитель. Прототип XB-41 был готов в конце 1942 г. и являлся на то время самым дальним эскортным истребителем США, вооружённым 14(!) 12,7-мм пулемётами, однако из-за неудовлетворительных результатов испытаний дальше одного самолёта программа не пошла.
Над Тихим океаном B-17G не применялись. Зато другой тип тяжёлых бомбардировщиков успешно встал им на смену. В 1938 г представители Авиакорпуса США посетили штаб-квартиру «Consolidated» в Сан-Диего с предложением рассмотреть возможность серийного производства B-17 на заводах компании. Однако руководство фирмы, просмотрев документацию по «Крепости», выступило со встречным предложением разработать альтернативный бомбардировщик с более высокими лётными характеристиками, большей дальностью и бомбовой нагрузкой, и самое главное, меньшей стоимостью. Предложение основывалось на возможности использования нового крыла большого удлинения, разработанного инженерами компании во главе с Дэвидом Дэвисом. Ранее «Consolidated» занималась преимущественно разработками летающих лодок. Успех одной из них – PBY «Catalina» – ставшей одной из лучших в мире, позволил рассчитывать на доверие со стороны военных. Другая лодка, model 31, с использовавшимся в конструкции крылом Дэвиса, послужила базовой моделью для создания прототипа. 21 февраля 1939 г был заключён контракт на постройку опытного самолёта model 32, впоследствии получившего индекс XB-24, а спустя всего 9 месяцев, 29 декабря 1939 г прототип впервые поднялся в воздух. Такие краткие сроки были феноменальны для США, тем более что параллельно с созданием прототипа разработчики во главе с Рубеном Флитом и главным конструктором Исааком Ладдоном занимались контрактами на предсерийную партию из семи YB-24, экспортными вариантами LB-30A, организацией серийного производства B-24A и разработкой транспортного самолёта C-87 на базе прототипа.
Испытания самолёта в Райт-Филде прошли достаточно успешно – прототип XB-24 преодолевал дистанцию на 320 км дальше, чем серийный B-17C, а с дополнительными баками на целых 960, имея при этом большую бомбовую нагрузку, однако в максимальной скорости всё же несколько уступал «Крепости» на больших высотах, имея преимущество на малых и средних. Практический потолок был также заметно ниже. Военным лётчикам очень понравилась трёхстоечная схема шасси, дававшая массу преимуществ на взлёте и посадке и существенно снижавшая аварийность.
Серийное производство «Освободителей» началось в августе 1939 г со 120 бомбардировщиков, заказанных Францией. По сути, они представляли собой несколько модернизированный вариант предсерийных самолётов YB-24. Бомбардировщики XB-24 попали в Великобританию под экспортным индексом LB-30A, и именно англичане дали самолёту имя «Liberator I». В связи с быстрым поражением Франции в войне компания успела произвести всего 20 экземпляров B-24A, которые также были предложены англичанам, и после экспортного индекса LB-30B получили британские имена «Liberator II». Собственно эти самолёты и были первыми «Освободителями», принявшими участие в боевых действиях, и выступали чаще всего в роли патрульно-противолодочных самолётов Королевских ВВС. Только 9 экземпляров B-24A поступили на вооружение ВВС США летом 1941 г. и использовались преимущественно в качестве вспомогательных. Для Великобритании же были построены ещё 140 из 167 заказанных самолётов «Liberator II».
Неудовлетворительные высотно-скоростные показатели, продемонстрированные XB-24 в Райт-Филде, заставили конструкторов «Consolidated» задуматься над модернизацией силовой установки. Прототип был переоснащён новыми двигателями «Pratt&Whitney» R-1830-41 мощностью 1200 л. с., на которых двухступенчатые нагнетатели были заменены высотными турбокомпрессорами «General Electric» B-2. В результате новый прототип под обозначением XB-24B в своём первом полёте 1 февраля 1941 г. достиг максимальной скорости 496 км/ч на высоте 6100 м. На базе XB-24B началось серийное производство промежуточной модификации B-24C, выпущенной в количестве 40 экземпляров. Модель производилась исключительно для отладки производства следующей серии B-24D. Сами бомбардировщики B-24C поступали в боевые части также только для освоения экипажами и считались условно годными для боевого применения.
Только в начале 1942 г США начали действительно массовое производство «Освободителей». В начале 1941 г правительство выделило «Consolidated» средства для строительства нового авиазавода в Техасе. Затем для производства B-24 были привлечены компании «Douglas», «Ford» и «North American». В зависимости от того, на каком заводе были сделаны комплектующие для бомбардировщика, самолётам присваивались соответствующие индексы B-24D, B-24E и B-24G. По сути, самолёты ничем друг от друга не отличались. То, что за дело взялся великий организатор массового производства Генри Форд, наилучшим образом сказалось на темпах постройки. К началу 1944 г с конвейера завода «Ford Motors» в Уиллоу Ран каждые 63 минуты сходил новенький B-24. Однако совместное производство создавало и большое количество проблем. Производители не обременяли себя вопросами стандартизации, что зачастую приводило к тому, что комплектующие, произведённые на разном оборудовании, были не взаимозаменяемы. С внедрением в серию новой модели B-24J всем пяти участникам объединения удалось избавиться от этих проблем.
B-24D стали поступать в боевые части в июле 1942 г., и первые же вылеты показали, что самолёт имеет недостаточное оборонительное вооружение. Истребители противника очень быстро нащупали слабые стороны бомбардировщика: уязвимость при фронтальной атаке, малую скорость поворота и большие мёртвые зоны обстрела пулемётов, особенно носовых. Полевые модификации не приносили особого эффекта, пока разработчики не додумались установить в носовой части B-24 турельную установку «Consolidated» A-6, применявшуюся в хвосте. Модернизация дала жизнь новой серии «Освободителей», обозначавшейся B-24H и выпущенной общим количеством 3100 экземпляров. Однако неразбериха с комплектующими всё больше давала знать о себе, некоторые самолёты серии H разительно отличались друг от друга. Вопрос стандартизации заставил все заводы с весны 1944 г. перейти на производство B-24J, самой массовой модели бомбардировщика, выпущенной в суммарном количестве 6678 самолётов. Носовая часть этой серии оснащалась турельной установкой «Emerson Electric» A-15 с электроприводом, были модернизированы шасси. Производство серии J продолжалось вплоть до декабря 1944 г. Общее количество произведённых B-24 составило 18 188 самолётов – и стало рекордным для четырёхмоторных самолётов во всём мире! Даже более популярный в войсках B-17 не мог похвастаться такими объёмами выпуска. Прежде всего это обуславливалось тем, что «Consolidated» смогла организовать массовое производство самолёта, максимально сократив производственные издержки, снизив себестоимость и, в результате, закупочную цену.
Общепринято сравнивать B-24 с B-17. В этом нет ничего удивительного – самолёты одинакового класса и назначения, и тем более, конкурирующих фирм-производителей навечно обречены на сравнение. Тем не менее, корректность такого подхода весьма условна. Прежде всего, потому, что в своём подавляющем большинстве и B-17, и B-24 применялись на принципиально разных театрах. По этой причине процентное соотношение потерь к общему числу выпущенных самолётов, у B-17 – 15%, у B-24 – 13% не является оптимальным критерием оценки эффективности бомбардировщика. B-17 применялся на ЕТВД, где мощнейшие в мире ПВО были сконцентрированы в незначительной по стратегическим меркам области. Важнейшими параметрами были здесь не столько бомбовая нагрузка и дальность, сколько живучесть, защищённость и высокие лётные характеристики. На ТОТВД B-24 был более оптимальной машиной, поскольку там средства ПВО, будучи разбросанными на огромной территории, не оказывали такого сконцентрированного противодействия. При этом уровень их технической оснащённости серьёзно отставал от европейского. Зато бомбардировщикам приходилось преодолевать колоссальные расстояния. Эти весьма веские различия и оказались причиной того, что практически все «Крепости» с начала 1943 г были переброшены в Европу, а количество B-24 там с середины 1944 г., напротив, резко сокращалось.
Особенно характерной иллюстрацией вышесказанного стала самоубийственная бомбардировка нефтеперерабатывающих заводов Плоешти в Румынии 1 августа 1943 г. силами пяти бомбардировочных групп. Из 164 B-24D, вылетевших из Северной Африки без истребительного прикрытия, на базу вернулись только 88, и только 33 из них подлежали восстановлению, остальные 55 требовали серьёзного ремонта. Цель – прекращение поставок бензина Германии достигнута не была. Совсем другое дело – рейды перед высадкой на Филиппины, где именно «Освободители» добились значительных успехов.
В войсках не слишком любили этот самолёт. Он всегда оставался в тени «Крепостей». Причина этого слишком банальна – на B-17 было больше шансов выжить. Известна масса случаев, когда B-17 добирались до базы на двух двигателях и с отсутствием 30% несущих поверхностей, садились без хвостового оперения или при отсутствии всей передней части фюзеляжа. Самолёт выдерживал огромное количество прямых попаданий. B-24 в этом отношении сильно уступал сопернику. Крыло большого удлинения, являвшееся для конструкторов высоким достижением, в реальности было большой бедой для экипажей. Помимо чрезмерных нагрузок на элементы управления, оно давало сильную инерционность в стабилизации по крену, особенно на малых скоростях при низкой эффективности элеронов. Короткий фюзеляж в совокупности с таким крылом давал плохую продольную устойчивость. А всё это вместе взятое, да ещё и притом, что B-24 был высокопланом, делали посадку занятием с высоким риском для жизни, особенно для повреждённых самолётов. Плохая герметизация бомболюков приводила к тому, что летавшие преимущественно над морем бомбардировщики при вынужденной посадке слишком быстро заполнялись водой, и экипаж шёл на дно, даже не успев воспользоваться спасательными плотами. Но самым больным местом оставалось крыло большого удлинения. Недостаточно прочной конструкции с нагрузкой, значительно большей, чем у B-17: было достаточно несколько попаданий для разрушения. Крыло попросту разламывалось пополам. Все эти факторы делали «Освободителя» не слишком популярным в войсках. И, тем не менее, он был самой рабочей лошадкой бомбардировочной авиации США.
Начиная с середины 1944 г. производство B-24 начало постепенно сворачиваться. Заводы «Douglas» и «North-American» почти прекратили выпуск. «Ford» и «Consolidated» переходили на выпуск более совершенных моделей B-24L и B-24M, выпущенных в сравнительно небольших количествах: 1667 и 2583 экземпляров соответственно. На базе B-24D строился также дальний разведчик F-7, транспортный C-87 и самолёт-танкер C-109. Для флота выпускалась морская модификация B-24D – PB4Y-1. В марте 1944 г была начата постройка специально разработанной для флота модели «Consolidated» PB4Y-2 «Privateer» («Капер»), имевшей, в отличие от B-24, однокилевую схему хвостового оперения. Всего до октября 1945 г было построено 739 экземпляров PB4Y-2.
Неудачи с XB-15 и XB-19 не заставили руководство Авиакорпуса США отказаться от концепции сверхбомбардировщика, способного достигать цели далеко за пределами Североамериканского континента. Требования спецификации XBLR были пересмотрены, и 29 января 1940 г Авиакорпус выдал новое задание на сверхдальний бомбардировщик VLR, способный переносить бомбовую нагрузку 900 кг на дальность 8600 км и максимальной скоростью 640-650 км/ч компаниям «Boeing», «Lockheed», «Douglas» и «Consolidated». Контракты на предварительную разработку проектов под обозначением соответственно XB-29, XB-30, XB-31 и XB-32 были подписаны 27 июля, а средства на постройку двух прототипов XB-29 и XB-32 были выделены 24 августа 1940 г. Проекты «Douglas» и «Lockheed» Авиакорпус отверг. Проект «Boeing», наоборот, понравился сразу и всерьёз, иначе компания не получила бы заказ на серийную постройку 500 экземпляров ещё до того, как первый прототип поднялся в воздух. И всё же на случай неудачи XB-29 военные подстраховались, заказав «Consolidated» 3 экземпляра XB-32.
Конкурентом XB-32 так и не стал, даже в разряд догоняющих не попал. Неудачи с этим самолётом патологически преследовали «Consolidated» на протяжении всей его сравнительно долгой, но бесславной истории. Прежде всего, компания опоздала почти на полгода со сроками сдачи первого прототипа, в результате контракт на постройку предсерийной партии был аннулирован. Спасти проект удалось, и компания получила контракт на производство 300 серийных бомбардировщиков под обозначением B-32 «Terminator». Однако первый прототип потерпел катастрофу, погибли почти все члены экипажа. Эта авария отложила сроки введения в серию ещё на полгода. В течение 1943 г были построены ещё 2 прототипа, но приёмная комиссия пришла к выводу, что самолёт уже является устаревшим. «Consolidated» пришлось судорожно вносить кардинальные доработки. Проект опять удалось спасти и даже увеличить размер контракта до 1500 экземпляров, но масса технических неполадок опять откладывала запуск в серию на неопределённый срок. Чтобы избавиться от неудач, самолёту дали новое имя – «Dominator» («Властитель»), однако и это не помогло. К концу декабря 1944 г., когда B-29 уже полгода активно участвовали в боевых действиях, только 5 серийных B-32 были поставлены в строевые части. Ещё 40 самолётов под обозначением TB-32 были переданы в тренировочные группы, поскольку их пригодность оставалась под большим вопросом. Только 29 мая 1945 г. B-32 совершил свой первый боевой вылет. Из трёх самолётов смогли взлететь всего два. Затем последовал ряд вылетов на бомбардировку целей на Формозе, Филиппинах и острове Хайнань, в которых принимало участие одновременно не более четырёх бомбардировщиков. Последний боевой вылет «Dominator» совершил 28 августа 1945 г. Из четырёх B-32 на базу вернулось всего 2, хотя бомбардировщики не встретили никакого сопротивления. В сентябре 1945 г. программу постройки B-32 всё-таки закрыли. Всего к этому моменту было произведено 115 экземпляров B-32 и TB-32. Из них только 8 поступили на вооружение 312 авиагруппы, базировавшейся на Окинаве, из них только 4 находились в боеспособном состоянии. Остальные самолёты были разобраны на металлолом.
А вот B-29 постигла более завидная участь. Если бы не колоссальное количество конструктивных и технологических недоделок, его по праву можно было бы назвать эталоном дальнего бомбардировщика Второй Мировой , более того, приставки «сверх» во всех его именах были бы на 100% оправданными. Тем более что B-29 явился первым представителем новейшего вида вооружений - самолётом, способным нести на борту ядерное оружие.
Не случайно проекту «Boeing» был отдан наивысший приоритет. В апреле 1941 г. началось строительство прототипа, а 21 сентября 1942 г. первый XB-29, оснащённый двигателями «Wright» R-3350-13, поднялся в воздух, ещё через 3 месяца взлетел и второй. Однако 18 февраля 1943 г произошло то, что будет преследовать «Сверхкрепость» на протяжении всей его истории, делая приставку «сверх» не вполне оправданной. В очередном испытательном полёте второго прототипа загорелся двигатель, и самолёт рухнул на землю - погибли все 11 членов экипажа. Эта катастрофа стала всего лишь первой в целом ряду аварий, связанных с неполадками двигателей, ставшими настоящим бичом бомбардировщика. Предсерийные самолёты YB-29 начали поступать на вооружение 58 сверхтяжёлого авиакрыла в начале лета 1943 г. Как раз в это время, 1 июня 1943 г. потерпел катастрофу третий прототип XB-29. До конца 1943 г. подготовку успели пройти всего 67 пилотов, а среди 97 бомбардировщиков только 16 находились в состоянии боевой готовности. Борьба с капризными двигателями B-29, длившаяся почти год, была прозвана «Канзасской битвой».
Попытки устранения неполадок, наконец, увенчались относительным успехом. В марте 1944 г. первый B-29 приземлился на аэродроме Куангхан в Китае. Маршрут следования B-29 в Индию составлял 18 000 км через Атлантику и Марокко. Из 148 самолётов, долетевших в Марракеш, до Индии добрались только 130. Впускные клапаны задней звезды просто плавились от высокой температуры, двигатели горели, самолёты стояли на приколе до 8 мая. После прибытия в Индию самолёты не могли взлетать с полной бомбовой нагрузкой по причине неготовности взлётных полос, которые необходимо было удлинять до 2200 м. Тем не менее, первый боевой вылет всё-таки состоялся 5 июня 1944 г. 20 воздушная армия, специально сформированная из «Сверхкрепостей», вылетела на бомбардировку Бангкока. В воздух поднялись 98 B-29, 14 из них вернулись, даже не долетев до цели, 5 разбились при посадке, а ещё 42 совершили вынужденные посадки на запасные аэродромы из-за нехватки топлива. На цель было сброшено 18 бомб, не причинивших никакого ущерба. Во время следующей операции – налёта на металлургический комбинат в Явате на Кюсю 14 июня 1944 г., из 75 B-29 18 не смогли подняться в воздух, один взорвался на взлёте, один был сбит огнём зенитной артиллерии, а ещё 6 разбилось из-за пожаров в двигателях. Погибло 55 членов экипажей, всего одна бомба упала в 1200 м от точки прицеливания. 7 июля из 100 B-29, планировавшихся к очередному налёту на Кюсю, только 72 смогли подняться в воздух, 60 вышли к цели и 54 вернулись на базу, попадания составили 7%.
Такими темпами американцы могли успешно избавиться от всех своих бомбардировщиков, не прибегая к помощи японских средств ПВО.
Ситуация несколько изменилась в конце лета 1944 г. с прибытием на пост командующего 20 армии генерала Кертиса Лемея. Было предложено использовать мелкокалиберные зажигалки вместо тяжёлых бомб. Во время следующего налёта на Аньшань 26 сентября 1944 г. успех достигнут не был, но и потери были минимальны. Всего до конца 1944 г. американцы потеряли 147 новейших бомбардировщиков, то есть фактически все имевшиеся у них на вооружении на конец весны 1944 г. Осенью 1944 г. командование пришло к выводу, что дальнейшие налёты с авиабаз в Ченту нецелесообразны .
Захват Марианских островов позволил организовать на Сайпане новую авиабазу, первые налёты с которой были предприняты в начале ноября 1944 г. Однако японцы нанесли контрудар по Сайпану, в результате которого 10 B-29 были уничтожены и ещё некоторое количество повреждено. Первый налёт на Японские острова был совершён только 24 ноября 1944 г. Из 111 бомбардировщиков 17 вернулись на базу из-за поломок двигателей, остальные, попав в воздушную бурю, так и не смогли выйти на цель. 27 ноября японцы нанесли ещё один контрудар, уничтожив ещё 7 бомбардировщиков. Вплоть до декабря налёты B-29 не приносили никакого результата. Только 13 декабря американцы сумели нанести ощутимый урон заводам «Мицубиси» в Нагойе. 24 декабря японцы нанесли по Сайпану очередной ответный удар – 11 B-29 сгорели на земле, ещё 43 были серьёзно повреждены. Результаты действия B-29 с Марианских островов в последние два месяца 1944 г. были крайне неудовлетворительными. При частоте вылетов в среднем каждые 4 дня потери составляли 5-6 бомбардировщиков за вылет.
Начиная с января 1945 г. американцы всё же сумели справиться с ситуацией. Генерал Лемей издал директиву, предписывавшую совершать в основном ночные налёты и производить бомбардировку мелкокалиберными зажигалками по жилым кварталам густонаселённых районов с большой высоты. Мир впервые содрогнулся от словосочетания «ковровые бомбардировки». В полдень 9 марта 1945 г. с аэродрома Гуам в воздух поднялись 325 B-29, 279 из них достигли Токио и сбросили в ночь на 10 марта 1600 т зажигалок, накрыв площадь 40 кв км. Погибло 84 000 мирных жителей, более 1 000 000 осталось без крова. В ночь с 13 на 14 марта налёт повторился уже силами 327 бомбардировщиков. В течении весны 1945 г были нанесены самые ужасающие удары по крупным промышленным центрам – выгорело более 40% площади городов. В каждом из крупномасштабных налётов принимало участие не менее 400 B-29.
Но всё же самыми ужасными преступлениями против человечества, совершёнными «Сверхкрепостью», стали ядерные бомбардировки двух японских городов Хиросима и Нагасаки, в результате которых погибло 164 000 мирных жителей.
«Boeing» неоднократно пыталась решить проблемы с неполадками двигателей B-29 кардинальными изменениями силовой установки. В 1944 г была предпринята попытка, так же как и на XB-38, установить двигатели жидкостного охлаждения «Allison» V-3420-11 номинальной мощностью 2100 л.с. и мощностью 3000 л.с. в максимальном режиме. Единственный прототип XB-39, названный «Spirit of Lincoln» («Дух Линкольна»), проходил испытания до конца 1944 г. и даже показал неплохой прирост лётных характеристик, однако в серийное производство самолёт так и не был запущен. Другая программа модернизации силовой установки была начата чуть ранее – в середине 1943 г. Новый самолёт под обозначением XB-44 был оснащён двигателями «Pratt&Whitney» R-4360-33 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с., однако запустить его в серию помешало окончание войны, в связи с которым компания «Pratt&Whitney» прекратила выпуск двигателей.
Но не только стратегические бомбардировщики оказали влияние на становление ВВС США. В их рядах было немало весьма успешных проектов средних и малых самолётов. Среди них особо выделяются два: «North-American» B-25 «Mitchell» и «Martin» B-26 «Marauder». Сюда же следует отнести и модели штурмовиков «Douglas» A-20 «Havoc» и A -26 «Invader». Чтобы понять, почему маркированные как штурмовики самолёты оказались вдруг в рядах бомбардировочной авиации, необходимо разобраться в реалиях подхода Авиакорпуса США к штурмовой авиации как таковой. Дело в том, что американские военные, имея незначительный опыт наземных операций вплоть до лета 1944 г., имели весьма приблизительное представление о задачах и тактике штурмовой авиации. Морской пикировщик «Douglas» SBD, в сухопутном варианте имевший обозначение A-24 и неплохо зарекомендовавший себя в начале войны в качестве штурмовика, серьёзно устарел. Назревала принципиальная замена, однако руководство авиации не имело представления о том, каким должен быть штурмовик. В результате весь конечный этап войны американские ВВС провели без специализированных самолётов поддержки наземных войск. Эти задачи выполняли преимущественно истребители P-38, P-40 и P-47. А вот самолёты, разрабатывавшиеся как штурмовики, а среди них были весьма удачные, такие как «Douglas» A-20 «Havoc» и «Douglas» A-26 «Invader», практически не преуспели в своей непосредственной роли, зато пригодились именно в качестве бомбардировщиков средней дальности.
Принципиально новый бомбардировщик средней дальности компании «Douglas» начал проектироваться в 1936 г. Проект получил обозначение model 7A, а в дальнейшем экспортный индекс DB-7. 26 октября 1938 г прототип совершил свой первый полёт, а уже в феврале 1939 г компания получила заказ на производство 100 самолётов для ВВС Франции. К началу боевых действий в мае 1940 года на вооружении французов уже стояли 60 машин, 12 из которых успели принять участие в боях и неплохо зарекомендовать себя. В связи с быстрым поражением Франции в войне, Великобритания взяла на себя обязательства по французским и бельгийским заказам, в результате чего несколько самолётов из первого заказа оказались в Англии под обозначением «Havoc-I», успешное применение которых заставило ВВС США задуматься о закупке самолёта внутри страны.
Первым вариантом бомбардировщика, поступившим в ВВС США, был самолет А-20А, в общих чертах походивший на DB-7, но отличавшийся двигателями R-2600-3 без турбокомпрессоров. Для увеличения выпуска компания «Douglas» предоставила лицензию компании «Boeing», и последняя выпустила 140 самолетов А-20 для Королевских ВВС Великобритании, поставленных по Ленд-лизу под обозначением «Boston-IIIA». Самолеты DB-7 этой модификации поставлялись, кроме того, в СССР.
Следующим серийным самолетом стал A-20G. Было построено 2850 машин этой модели. Они также оснащались двигателями R-2600-23 и вооружались двумя 12,7-мм пулеметами и четырьмя 20-мм пушками в носовой части. Следующая модификация A-20G оснащалась пулеметами калибра 12,7 мм вместо 20-мм пушек; имелись также подкрыльные бомбодержатели на 907 кг бомб, дополнительные топливные баки в бомбовом отсеке и устройство для крепления под фюзеляжем сбрасываемого бака, используемого для обеспечения дальности полета свыше 3000 км. Это обстоятельство имело решающее значение при использовании самолетов этого типа на ТОТВД. Также было выпущено 412 самолетов А-20Н, которые отличались новыми двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Всего «Douglas» произвела 7385 экземпляров A-20, которые не только с успехом применялись ВВС США, но и шли на экспорт в Австралию, Новую Зеландию, Великобританию и СССР.
Первые А-20 Авиакорпус США получил весной 1941 года. Машины поступили в 3 бомбардировочную группу. За несколько дней до нападения на Перл-Харбор самолеты получила 58 эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Хикем-Филд на Гавайях. Во время налета 10 самолетов было уничтожено на земле. В августе 1942 года A-20 прибыли в Порт-Морсби на Новой Гвинее в составе 3 бомбардировочной группы. Именно там специально для A-20 была разработана чрезвычайно примитивная, но приносившая большой эффект тактика «ганшипов», при которой самолёты атаковали транспортные конвои с малой высоты, сначала сбрасывая бомбы, а потом расстреливая надводные цели из пулеметов. Успех этой тактики привёл к тому, что из A-20 была сформирована отдельная 15 воздушная армия, возглавляемая генералом Кении, которая действовала на Новой Гвинее, а затем на Палау и Филиппинах. После захвата острова Лёйте A-20 смогли совершать дальние рейды до Формозы (Тайваня) и побережья Китая. Последними боями, в которых принимали участие А-20, стали бои за Окинаву в составе 417 бомбардировочной группы. A-20 на Новой Гвинее и Гуадалканале применялся также в качестве специально оборудованного ночного истребителя P-70 «Nighthawk» («Ночной охотник»), до тех пор пока на вооружение не поступил новейший ночной истребитель «Northrop» P-61 «Black Widow» («Черная Вдова»).
Достаточно маленький по американским меркам самолёт с экипажем всего 2 человека внёс неоценимый вклад в победу союзников на Тихом океане, в качестве действительно рабочей лошадки, благодаря универсальности которой латались дыры в тактике ВВС. A-20 послужил практически во всех ипостасях, будучи и бомбардировщиком, и штурмовиком, и разведчиком, и торпедоносцем, и патрульно-противолодочным самолётом, и истребителем. И повсюду он был любим лётчиками, потому что каждый раз эта простая и надёжная машина, обладавшая незаурядной живучестью, помогала экипажу в критический момент . Кстати, самый массовый двухмоторный бомбардировщик США «North-American» B-25 «Mitchell» принимал участие в конкурсе именно на проект самолёта поддержки наземных войск. В тот момент в конкурсе победил A-20, но оба прославились именно как средние бомбардировщики, а не штурмовики.
Совсем иную репутацию у лётчиков получил бомбардировщик компании «Martin», вышедший из балтиморских ангаров на смену B-18 «Bolo» в конце 1940 г. Обычно об этом самолёте принято говорить только то, что он был очень красивый. Красивый – значит скоростной, дальний, высотный. Однако B-26 «Marauder» («Мародер») пилоты называли никак иначе как «мужеубийца», «фабрика вдов» и «балтиморская шлюха». Посадка при одном заглохшем двигателе 100% приводила к катастрофе. Крайне передняя центровка сыграла с бомбардировщиком злую шутку – он становился почти неуправляемым при взлёте. Механики специально переносили все тяжести в хвост, чтобы хоть как-то нормализовать процесс. В полёте B-26 был совершенно непредсказуем. Неслучайно все боевые самолёты были переданы 22 авиагруппе, пилоты которой отличались отменной выучкой. В июле 1941 г. из 66 выпущенных бомбардировщиков летали только 21, остальные просто стояли, будучи совершенно исправными – на них просто боялись летать. Только 5 апреля 1942 г. началось боевое использование B-26, целью стал Рабаул. За апрель и май 22 группа совершила 16 налётов, а до конца 1942 г. ещё 36. Потери были настольно велики, что в январе 1943 г. группу перевооружили на B-25. В середине 1943 г. все оставшиеся на Тихом океане «Мужеубийцы» были сведены в отдельную 19 эскадрилью, провоевавшую в юго-западной части океана до января 1944 г. Больше B-26 американцы предпочитали не применять.
Зато успех A-20 заставил «Douglas» задуматься над продолжением начатого. В 1940 г компания получила заказ на постройку трёх опытных прототипов штурмового бомбардировщика с отдельным местом для оператора бомбометания XA-26, ночного истребителя XA-26A и штурмовика XA-26B. После проведения серии лётных испытаний Авиакорпус разместил заказ на постройку A-26B «Invader» («Захватчик»), являвшегося прямым наследником A-20. В ноябре 1944 г. началось использование этого самолёта в боевых условиях. Пожалуй, именно A-26 являлся единственным штурмовым бомбардировщиком ВВС США, продемонстрировавшим хоть какие-то успехи на этом поприще. Вооружённый от 10 до 20 (!) 12,7-мм пулемётами и способный нести бомбовую нагрузку более 1800 кг, A-26 несомненно стал самой удачной американской моделью самолёта непосредственной поддержки наземных войск. Кроме того, обладая максимальной скоростью 571 км/ч, он стал на то время самым скоростным бомбардировщиком ВВС США. Но использовался он в основном как тактический бомбардировщик. Так как, не имея броневой защиты экипажа, двигателей и ключевых узлов, при редких случаях противодействия сильного ПВО противника, нес болезненные потери. И хотя военные наставали на усилении защиты А-26, ее установку посчитали неприоритетной, так как это вело к сильному снижению ЛТХ.
Нельзя не упомянуть и бомбардировщики компании «Lockheed», созданные накануне войны на базе транспортного самолёта model 18 «Lodestar». Целая серия B-34 «Lexington», B-37 (PV-1) «Ventura» и PV-2 «Harpoon», выпущенная в общем количестве 3028 экземпляров, являлась чуть ли не единственной в США, выполнявшей свои непосредственные функции – патрульно-противолодочных и морских ударных самолётов на протяжении всей войны.
Тем не менее, самым распространённым на Тихом океане бомбардировщиком стал не кто иной, как «North-American» B-25 «Mitchell», опытный образец которого под обозначением NA-40 поднялся в воздух в январе 1939 г. Помимо NA-40 в конкурсе принимали участие прототипы «Douglas» model 7A, победивший и вышедший в серию как A-20, «Martin» XA-22 «Maryland», впоследствии ставший экспортным штурмовиком, и «Boeing-Stearman» XA-21. Ещё один конкурент, «Bell» model 9, был отвергнут на стадии проекта. «North-American» конкурс на лучший штурмовик проиграла, однако оставался ещё шанс доработать прототип и представить его в виде бомбардировщика. В очередном конкурсе был представлен прототип, получивший обозначение NA-62. Тремя конкурентами были: «Martin» model 179, «Douglas» B-23 и «Stearman» P-23. Но и этот конкурс выиграл имевший идеальную аэродинамику «Martin» B-26. «Martin» получила контракт на постройку 200 машин общей стоимостью более 15 млн. $. В качестве утешительного приза Авиакорпус всё же дал «North-American» возможность довести проект до приемлемых кондиций. А уже 10 сентября 1939 г был подписан контракт на постройку 184 экземпляров новейшего бомбардировщика B-25 «Mitchell», общей суммой более 11 млн. $. Первый полёт серийного бомбардировщика B-25 состоялся 19 августа 1940 г., а уже с февраля 1941 г. бомбардировщики начали поступать на вооружение 17 авиагруппы, базировавшейся в Жемчужной гавани.
Начало боевой карьеры было не слишком впечатляющим. Потерявшую в Пирл-Харбор несколько самолётов, 17 авиагруппу от греха подальше перевели для патрулирования западного побережья США.
В марте 1942 г в Австралию перебросили 48 B-25G, предназначавшихся для ВВС Голландской Ост-Индии, но самолёты пошли на вооружение 3 бомбардировочной группы. Весь 1942 г 13 и 90 эскадрильи и прибывшая в августе 38 группа действовали над Новой Гвинеей и ее окрестностями. B-25 оказались лучше приспособленными к местным аэродромам, чем капризные В-26. Поэтому на них перевооружили еще одну группу, 22, о которой уже упоминалось. Почти одновременно с этим, в июне 1943 г, на Новую Гвинею перевели 345 группу.
Особенностями Тихоокеанского театра являлись значительные расстояния, отсутствие сплошной линии фронта и хорошо организованной ПВО, поэтому В-25 использовали в основном для охоты за кораблями и действиям по аэродромам в окрестностях Рабаула.
В марте 1943 г B-25 удачно атаковали большой конвой в море Бисмарка. Самолеты сбрасывали бомбы с небольшой высоты, предварительно подавляя зенитные средства пулеметным огнем. Повторный удар привел к потоплению одного эсминца и повреждению другого плюс двух транспортов. Американские и австралийские летчики добивали этот конвой в течение трех дней, практически сорвав высадку японских войск в Лаэ.
Весьма активно действовали В-25 в Бирме и Китае. Основными целями там являлись пути снабжения японских войск, особенно одноколейная железная дорога, протянутая от порта Рангун, на протяжении которой насчитывалось более 100 мостов. После многих неудач американцам удалось вывести из строя 8 из них.
Штурмовики В-25Н активно применялись, когда союзники в 1944 г. перешли в наступление в Бирме. Летом 1944 г. бомбардировщики участвовали в постановке мин на реке Чиндуин. К июлю 1944 г. общее количество В-25 в этом регионе достигло 345 машин. Штурмовики B-25G и В-25Н использовали также для поддержки десантных операций на Маршалловых и Каролинских островах и на островах Бисмарка. В-25 действовали против японцев и с Аляски.
Однако наиболее славной страницей в истории «Митчелла» был и остаётся налёт на Токио, совершённый 18 апреля 1942 г. силами 16 бомбардировщиков B-25B под командованием подполковника Дулиттла. 2 апреля 1942 г авианосец «Hornet» в сопровождении группы кораблей вышел из Сан-Франциско и пересёк Тихий океан. Во избежание столкновений с мощными силами японцев вылет самолётов производился с максимально возможной дистанции. К сожалению, все B-25, участвовавшие в налёте, были безвозвратно потеряны. Из 80 человек летного состава, участвовавшего в рейде, трое погибли, семеро были ранены, восемь попали в плен. Остальным постепенно удалось вернуться домой. Дулиттл получил чин генерала, а моральный дух армии после страшного разгрома в Пирл-Харбор постепенно начал восстанавливаться.
Характерно, что на примере В-25 и В-26 четко прослеживаются основная линия развития американских средних бомбардировщиков, а именно: упрощение пилотирования и обслуживания, улучшение обзора и обитаемости. По существу улучшение эксплуатационных качеств самолёта происходило за счёт деградации лётных характеристик. Однако при массированном применении в условиях господства в воздухе эти недостатки были не так уж и важны.
А.Суворов 2004 г Санкт-Петербург
Национальная американская традиция самолюбования, звездно-полосатый патриотизм создал у самих американцев мифический имидж, «непобедимых» и «лучших в мире» американских самолетов. Этот миф всячески муссируется и до сих пор. Хотя, как видно из материалов, это было сильно не так. Пройдет немного времени, и почивающие на лаврах американские ВВС испытают невероятное унижение, столкнувшись с достойным противником в корейском конфликте - авиацией СССР.
18. B-29 Superfortress. Война в воздухе №90.
19. A-20 Boston/Havoc.Война в воздухе №92.
20. Подборка Фото.Сергей Сыч
В 20-е годы прошлого века бомбардировочная авиация как бы застыла в своем развитии практически на уровне последнего года Первой мировой войны, но к началу 30-х гг. ситуация в корне меняется. Коллективизация и индустриализация в СССР, приведшие к концентрации под контролем государства огромных ресурсов, позволили Советскому Союзу первому в мире создать стратегическую бомбардировочную авиацию , вооруженную . Нацистское руководство Германии, приступая к возрождению авиационного могущества государства, тоже поначалу ставило задачу создания четырехмоторных бомбардировщиков, но прототипы «Урал-бомбера» - Юнкерс Ju-89 и - так прототипами и остались. А вот пацифистская Франция в 30-е гг. оказалась единственной, кроме СССР, европейской страной, принявшей на вооружение четырехмоторные бомбардировщики. Правда, неполные полсотни построенных вряд ли могли составить конкуренцию восьми сотням ТБ-3. И уж вовсе никчемно выглядела на этом фоне Япония, сумевшая обзавестись шестью «стратегами» - четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20, созданными на основе германского проекта (да и те к моменту вступления страны во Вторую мировую войну уже не числились боевыми).
Дальние тяжелые бомбардировщики
Боинг Б-17 "Летающая крепость"
В середине 30-х гг. созданием четырехмоторных бомбардировщиков озаботились в США. В итоге, к моменту нападения на Пёрл-Харбор страна располагала двумя отработанными конструкциями - и - внедряемыми в массовое производство с поистине американским размахом. Достаточно сказать, что именно «Либерейтор» стал самым массовым боевым самолетом, построенным в США во время Второй мировой войны! А уже в ходе войны была создана - оставившая позади все другие тяжелые бомбардировщики. Да и далеко не все истребители могли угнаться за ней… В Великобритании накануне Второй мировой войны тяжелым бомбардировщиком считался , но уже к 1942 г. встала в строй тройка четырехмоторных самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного командования - , и . Благодаря массовым поставкам четырехмоторных бомбардировщиков США и Великобритания смогли проводить стратегические операции вполне в духе доктрины Дуэ - начиная с «рейдов 1000 бомбардировщиков» на немецкие города и заканчивая площадными бомбардировками Токио и сбросом ядерных бомб на Хиросиму и Нагасаки.
А что же другие воюющие страны? В Японии сформировалось совершенно своеобразное представление о «тяжелом» бомбардировщике как двухмоторной машине с мизерной по европейским или американским меркам бомбовой нагрузкой, но огромной дальностью полета, необходимой для действий над Тихим океаном. Развитие таких машин шло параллельно двумя линиями - для армии и для флота, причем флотские самолеты должны были обладать возможностью нести торпеды. В борьбе за армейские заказы конкурировали две фирмы: на смену пришел самолет Ки-49 фирмы «Накадзима», а того сменил . А вот на флотском рынке безраздельно господствовала «Мицубиси», создавшая самолеты и .
В Германии к концу 30-х гг. интерес к тяжелым бомбардировщикам вновь возродился. На основе были созданы его военные модификации, правда, больше отличившиеся на поприще морской разведки, а не бомбардировок. Перспективный «Гриф» оказался неудачным из-за своеобразной, сложной и ненадежной силовой установки. Италия, пытаясь поддержать «марку» одной из ведущих авиационных держав, также приняла на вооружение , но применялся он в мизерном количестве. Франция в мае 1940 г., буквально в последние недели перед поражением, приняла на вооружение , но поучаствовать в боевых действиях он не успел.
В СССР логичной заменой для стремительно устаревающей армады ТБ-3 должны были стать новые , на момент своего создания ничуть не уступавшие американским В-17. Но в силу ряда причин их построили всего 93 машины. Поэтому накануне Великой Отечественной войны основу советской дальней авиации составляли , а в ходе войны к ним присоединились доработанные , одно время вообще ставшие самыми массовыми машинами дальнебомбардировочной авиации.
Фронтовые бомбардировщики
Довольно многочисленным классом во всех воюющих странах были фронтовые бомбардировщики - легкие и средние машины, одно-, двух-, а иногда и трехмоторные. Советский Союз к началу Великой отечественной войны располагал большим количеством , превосходных для середины 30-х гг., но устаревших к началу 40-х. Претендовавший на роль замены для СБ оказался крайне неудачным и был снят с производства ещё до начала войны. Также очень недолго строился , приспособленный, в частности, для бомбометания с пикирования. Карьера довольно неплохого завершилась с эвакуацией Харьковского авиазавода, строившего эти самолеты. В итоге единственным фронтовым бомбардировщиком, строившимся на протяжении всей войны, оказался , формально числившийся пикировщиком, но на деле гораздо чаще применявшийся для бомбометания с горизонтального полета. Созданный в том же классе , обладавший гораздо лучшими летными и боевыми качествами, внедрялся очень долго и трудно, в заметном количестве появившись на фронтах лишь к концу войны.
В Германии практическое возрождение бомбардировочной авиации началось с и оказавшихся не особо удачными двухмоторных машин , Do-13 и . Второе поколение «кампффлюгцойгов» было представлено тремя типами двухмоторных машин - , и . И если первый из них фактически «сошел со сцены» уже к началу Второй мировой войны, то «Дорнье» провоевал до 1942 г., а «Хейнкель» прошел практически всю войну. Лучшим и , удачно сочетавший в себе качества горизонтального и пикирующего бомбардировщика. Фирма «Дорнье» пыталась составить конкуренцию со своим , но тот строился в значительно меньшем количестве, превратившись в своеобразного «нишевого» бомбардировщика, оптимизированного для ударов по морским целям (в том числе - впервые в мире - с применением управляемых боеприпасов). Для замены Ju-88 предназначался новый , однако выпустили их немного, сняв с производства даже раньше, чем Ju-88. Наконец, следует упомянуть и , примененный в бою «под занавес» войны.
Великобритания в нише, условно определенной как легкие и средние бомбардировщики, эксплуатировала довольно разнообразный парк самолетов, преимущественно двухмоторных. Созданный для замены одномоторных бипланов уже к середине 1940 г. практически исчез из боевых частей, а использовался лишь на второстепенных ТВД. Более удачным оказался - хотя и он к 1941 г. уже далеко не полностью отвечал требованиям фронта, но стал основоположником целой «династии»: на его основе был создан , ставший, в свою очередь, предком , применявшемуся и как ночной истребитель, и как ударный самолет. В семействе знаменитого наряду с истребителями-бомбардировщиками, ночными истребителями, разведчиками, имелись и бомбардировочные варианты, широко применявшиеся для дальних рейдов и точечных ударов по особо важным целям. Наконец, следует упомянуть «рабочие лошадки» - и Виккерс , не блиставшие особо выдающимися летными качествами, но исправно несшие службу.
В США в течение всей войны основными типами средних бомбардировщиков были два самолета-антипода: «навороченный», сложный в производстве и эксплуатации и более простой, бесхитростный . Если первый применялся, главным образом, в Европе, действуя с хорошо оборудованных британских аэродромов, то второй воевал на островах Тихого океана, в Бирме, Китае. Дополнял эту пару , формально двухмоторный штурмовик, на деле же - вполне нормальный бомбардировщик. В конце войны начал поступать на вооружение ещё один номинальный штурмовик - «Мартин» А-26 «Инвэйдер», впоследствии вытеснивший не только «Бостона», но и «Марудера» с «Митчеллом».
Наконец, американская авиапромышленность выпускала целую гамму бомбардировщиков для поставок по лендлизу - прежде всего, в Великобританию и СССР. Помимо стандартных «Бостонов» и «Митчеллов» союзникам поставлялись самолеты, практически не нашедшие применения в Вооруженных силах США - «Хадсон», «Балтимор», «Мэриленд».
Немецкий двухмоторный торпедоносец Хейнкель He-115
Италия по количеству типов эксплуатируемых бомбардировщиков, пожалуй, не уступала Великобритании. Характерным для Апеннин было доминирование трехмоторных конструкций, обусловленное отсутствием в Италии серийных двигателей достаточно большой мощности. Это, прежде всего, бомбардировщики , «Пипистрелло», S.84, и Кант . Были и и строившийся преимущественно на экспорт . В более легком классе доминировали машины . Применялись и другие типы бомбардировщиков - , неудачные легкие Бреда и Савойя-Маркетти S.85.
В момент вступления Франции в войну её бомбардировочная авиация как раз приступала к смене поколений. В её составе доминировали неуклюжие, угловатые , и , . Новые , LeO.451 только осваивались промышленностью. В итоге, ВВС Франции так и не успели получить в достаточном количестве современные бомбардировщики.
Рассматривая развитие бомбардировщиков в остальных державах, стоит упомянуть, пожалуй, лишь Польшу, сумевшую полностью укомплектовать свою авиацию самолетами отечественного производства. В середине 30-х гг. здесь был создан одномоторный легкий бомбардировщик Р-23 «Карась», а позже - , ставший одним из лучших в мире самолетов в своем классе.
Отдельно следует упомянуть такой специфический подкласс как бомбардировщики-торпедоносцы на поплавковом шасси (гидросамолеты). К началу Второй мировой они почти сошли со сцены, но, тем не менее, продолжали кое-где использоваться. К ним относились, например, и одномоторная французская машина Late 298.
Штурмовики Второй мировой
Класс самолетов, предназначенных для действий над полем боя, пожалуй, отличался наибольшей национальной спецификой. Если в СССР такими машинами были «летающие танки» - и , то в Германии эти функции поначалу выполняли «штуки» - , впоследствии вытесненные истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками FW-190F/G. Имелся в Люфтваффе и свой «летающий танк» - , применявшийся, правда, в относительно небольшом количестве.
В Великобритании и США такие задачи возлагались, главным образом, на истребители-бомбардировщики, хотя американцы и пытались приспособить для этого палубные пикировщики SBD и SB2C - так появились самолеты А-24 и А-25. Попытка создать аналог немецкой «штуки» привела к появлению пикировщика-штурмовика «Валти» «Вендженс», не получившего, впрочем, особого распространения. Наконец, первый вариант знаменитого , принятый на вооружение в США - А-36 «Апач» - тоже считался пикирующим бомбардировщиком, а отнюдь не истребителем. Да и американские легкие и средние бомбардировщики А-20, В-25, В-26 в некоторых модификациях имели сильное наступательное стрелково-пушечное вооружение, позволяющее применять их как штурмовики.
В других странах дела с самолетами непосредственной поддержки обстояли гораздо хуже - как правило, эти задачи возлагались на истребители и бомбардировщики. Лишь во Франции приняли на вооружение довольно удачный .
Палубная авиация
Совершенно особый род ударной авиации представляла собой палубная, предназначенная для базирования на авианосцы. У наиболее развитых в этом отношении держав - США и Японии - к концу 30-х гг. оформилось два класса таких самолетов: пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы. В США пикировщики были представлены, главным образом, самолетами «Дуглас» SBD и «Кертисс» SB2C. В классе торпедоносцев на смену неудачному «Дугласу» TBD пришел «Грумман» TBF. Япония начала войну с пикировщиками «Аичи» D3A и торпедоносцами «Накадзима» B5N, а уже в ходе боевых действий приняла на вооружение пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы «Накадзима» B6N и «Аичи» В7А. Правда, ввиду потери большинства авианосцев этим самолетам в 1944-1945 гг. приходилось действовать преимущественно с береговых аэродромов.
В Великобритании основу палубной ударной авиации составляли тихоходные и - оба разработки фирмы «Фэйри». Меньшая по сравнению с американскими и японскими кораблями самолетовместимость британских авианосцев вынуждала идти на ухищрения: в 1942 г. на вооружение принимают «Барракуду», следующее изделие «Фэйри», совмещавшее в себе качества торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Свои вариации на тему палубного пикировщика появились также во Франции (LN.410) и Германии (модификация Юнкерс Ju-87С), но ни в первом, ни во втором случае этим самолетам так и не было суждено действовать с палуб авианосцев.
Ударная авиация - бомбардировочная, торпедоносная, штурмовая - играла важнейшую роль во всех сражениях Второй мировой войны, выполняя самые разнообразные задачи, в числе которых поддержка истребителей (По истребительной авиации Второй мировой краткий обзор ). Армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков методично опустошали вражеские территории, «штуки» проламывали путь германским танковым клиньям, а «пешки» - советским. Над полями боев, в самой гуще зенитного огня, действовали штурмовики, обеспечивая непосредственную поддержку пехоте, ювелирными по точности ударами поражая вражеские танки и огневые точки. Судьбу морских сражений решали палубные торпедоносцы и пикировщики морской авиации, поставившие точку в судьбе не одного линкора и авианосца.
Источники:
- Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы - М, 2012
- Andersson H.G. SAAB Aircraft since 1937. - Putnam, 1989.
- Barnes C.H. Bristol Aircraft since 1910. - Putnam, 1964.
- Bowman M.W. Boeing B-17 Flying Fortress. - - Crowood, 1998.
- Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific war. - Putnam, 1970.
- Francillon R.J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Vol. 1. - Putnam, 1988.
- Lepage J.-D. Aircraft of the Luftwaffe. - McFarland, 2009.
- Pace S. Boeing B-29 Superfortress. - - Crowood, 2003.
- Smith P.C. Curtiss SB2C Helldiver. - Crowood, 1998.
- Smith P.C. Vengeance! The Vultee Vengeance Dive Bomber. - Airlife, 1986.
- Thompson S. Douglas A-26 and B-26 Invader. - Crowood, 2002.
- Thompson S. Douglas Havoc and Boston. - Crowood, 2004.
- Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. - Авиационный сборник, вып. 6, 7.
- Котельников В.Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКС-МО, 2008.
- Котельников В.Р. Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина. - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2009.
- Котельников В.Р. «Хейнкель» Не 111. Бомбардировщик блицкрига. - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011.
- Маслов М. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
- Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд. - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
- Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка» ставшая ферзем. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
- Самолеты Франции. - Авиационный сборник, вып. 10, 11.
- Хазанов Д.Б. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолет-шакал»? - М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2010.
- Харук А.И. Ил-2 против «Штуки» Ju.87. Что лучше - «лаптежник» или «черная смерть»? - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
- Харук А.И. «Летающий танк» Гитлера. Штурмовик Hs 129 - от «самолета поля боя» до «убийцы танков». - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
- Харук А.И. Скоростные бомбардировщики Гитлера Do 17 и Do 217. - М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
- Якубович Н.В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. - М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
На фронтах и в тылу Второй мировой войны действовали десятки разных бомбардировщиков. Все они обладали разными техническими характеристиками, но при этом были одинаково важны для своих армий. Проведение многих сухопутных операций становилось невозможным или крайне осложнялось без бомбардировок стратегических объектов противника.
«Хейнкель»
Одним из основных и самых распространенных бомбардировщиков люфтваффе был Heinkel He 111. Всего было выпущено 7600 таких машин. Некоторые из них были модификациями штурмовиков и торпедоносцев. История проекта началась с того что Эрнест Хейнкель (выдающийся немецкий авиаконструктор) решил построить самый быстрый пассажирский самолет в мире. Идея была настолько амбициозной, что ее скептически восприняло как новое нацистское политическое руководство Германии, так и профессионалы отрасли. Однако Хейнкель был настроен серьезно. Он поручил проектирование машины братьям Гюнтерам.
Первый опытный самолет был готов в 1932 году. Ему удалось побить тогдашние скоростные рекорды в небе, что было неоспоримым успехом поначалу сомнительного проекта. Но это был еще не Heinkel He 111, а только его предшественник. Пассажирским самолетом заинтересовались в армии. Представители люфтваффе добились начала работ по созданию военной модификации. Гражданский самолет должен был превратиться в такой же быстрый, но в то же время смертоносный бомбардировщик.
Первые боевые машины покинули свои ангары во время гражданской войны в Испании. Самолеты получил легион «Кондор». Результаты их применения удовлетворили нацистское руководство. Проект был продолжен. Позже Heinkel He 111 использовались на Западном фронте. Это было во время блицкрига во Франции. Многие вражеские бомбардировщики Второй мировой войны уступали немецкому самолету в технических характеристиках. Его большая скорость позволяла обгонять противника и уходить от погонь. Бомбежкам в первую очередь подвергались аэродромы и другие важные стратегические объекты Франции. Интенсивная поддержка с воздуха позволила вермахту эффективнее действовать на земле. Немецкие бомбардировщики внесли значительный вклад в успехи нацистской Германии на начальном этапе Второй мировой войны.
«Юнкерс»
В 1940 году Heinkel начали постепенно заменять на более современные Junkers Ju 88 («Юнкерс Ю-88»). За период активной эксплуатации было произведено 15 тысяч таких моделей. Их незаменимость заключалась в универсальности. Как правило, бомбардировщики Второй мировой войны предназначались для одной конкретной цели - бомбежки наземных объектов. С «Юнкерсом» все обстояло иначе. Его использовали как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик и ночной истребитель.
Как в свое время «Хейнкель», этот самолет установил новый рекорд скорости, достигнув отметки 580 километров в час. Однако производство «Юнкерсов» началось слишком поздно. В итоге к началу войны было готово всего 12 машин. Поэтому на начальном этапе в люфтваффе использовали в основном Heinkel. В 1940 году немецкая военная промышленность, наконец, произвела достаточно новых самолетов. В авиапарке начались ротации.
Первое серьезное испытание для Ju 88 началось в битве за Британию. Летом-осенью 1940 года немецкие самолеты упорно пытались завладеть небом над Англией, подвергая города и предприятия бомбежкам. Ju 88 в этой операции играли ключевую роль. Британский опыт позволил немецким конструкторам создать несколько модификаций модели, которые должны были уменьшить ее уязвимость. Были заменены задние пулеметы и установлена новая броня кабины.
К концу битвы за Британию в люфтваффе получили новую модификацию, обладавшую более мощным двигателем. Этот «Юнкерс» избавился от всех прежних недостатков и стал самым грозным немецким самолетом. Почти все бомбардировщики Второй мировой войны менялись на протяжении всего конфликта. Они избавлялись от лишних черт, обновлялись и получали новые характеристики. Такая же судьба была и у Ju 88. С самого начала своей эксплуатации они стали использоваться как пикирующие бомбардировщики, однако каркас самолета не выдерживал слишком большой нагрузки, оказываемой при таком способе бомбометания. Поэтому в 1943 году модель и ее прицел были несколько изменены. После этой модификации пилоты получили возможность сбрасывать снаряды под углом 45 градусов.
«Пешка»
В череде советских бомбардировщиков "Пе-2" являлся самым массовым, распространенным (было произведено около 11 тысяч единиц). В Красной армии его называли «Пешкой». Это был классический двухмоторный бомбардировщик, сконструированный на основе модели "ВИ-100". Первый полет новый самолет совершил в декабре 1939 года.
Согласно конструкторской классификации, "Пе-2" принадлежал к низкопланам с низкорасположенным крылом. Фюзеляж был разделен на три отсека. В кабине сидели штурман и летчик. Средняя часть фюзеляжа была свободна. У хвоста находилась кабина, предназначенная для стрелка, также исполнявшего функции радиста. Модель получила большое лобовое стекло - все бомбардировщики Второй мировой войны нуждались в большом угле обзора. Этот самолет первым в СССР получил электрическое управление различными механизмами. Опыт был пробным, из-за чего система обладала множеством недостатков. Из-за них машины часто самовозгорались по причине соприкосновения искры и бензиновых паров.
Loading...